Si parte con il bilancio 2019.
“E’ stata una stagione positiva. Abbiamo introdotto una nuova tipologia di mescola, un inedito sistema per miscelare i “compound” nell’80% delle mescole per il posteriore. Lo scopo: dare più grip e costante agli pneumatici. L’obiettivo è stato raggiunto: abbiamo battuto 23 primati. Sette durate complessive del GP sono state accorciate tra i 18 e i 30”: questo significa che la gomma ha dato più grip, durando per tutta la distanza della gara. Per un costruttore di gomme, questo è il risultato più bello: grip e durata. Nel 2019 abbiamo lavorato su una nuova costruzione posteriore, facendo parecchi test a Barcellona, Brno, Misano e Phillip Island durante il GP e nei test di Valencia. I riscontri sono stati positivi e la introdurremo nella prossima stagione”.

Che gomme vedremo nel 2020?
“La nuova costruzione posteriore, che deve dare più grip e stabilità: fino adesso ha dato riscontri positivi, ma la proveremo ancora a Jerez e nei test di Sepang (a febbraio, NDA). Tutti i piloti sono soddisfatti di questo posteriore e sembra che si adatti bene alle moto: il guadagno medio è di 0”4-0”5 al giro. Non è solo la prestazione: tutti i piloti dicono che hanno un miglior feeling. Durante il 2020 proveremo un nuovo anteriore”.

L’anteriore è ancora il problema cruciale per qualche pilota.
“Abbiamo migliorato anche sotto questo aspetto, i riscontri sono più che accettabili. Non solo Marquez, ma anche altri piloti riescono a riprendere il controllo della moto dopo la perdita dell’anteriore. Con la nuova gomma anteriore abbiamo fatto un ulteriore passo in avanti: i piloti possono frenare più forte, anche in ingresso curva, sull’angolo, possono tenere i freni per più tempo (quindi non solo da diritti, NDA). E’ stato provato a Misano, a Valencia e nel 2020 lo testeremo in altri circuiti per introdurlo nel 2021”,

Dall’esterno sembra che le Case sono state troppo conservative nei telai, mentre la Michelin ha mantenuto la sua caratteristica di mollare di colpo, di non far sentire al pilota il limite.
“In passato questo è stato un limite della Michelin e lo è stato anche nel 2016. Da lì abbiamo lavorato solo sull’anteriore: abbiamo cambiato costruzione e profilo. Tutto questo per dare feeling al pilota, per fargli sentire il limite. Da fine 2017 in poi la situazione è molto migliorata, però, come hai detto tu, le Case non hanno cambiato i telai, non ci hanno aiutato in questo senso. Ma la gomma è cambiata parecchio e i piloti oggi ci dicono che siamo allo stesso livello del costruttore precedente (Bridgestone, NDA). E tre piloti, quando hanno provato il nuovo anteriore a Misano, ci hanno detto che con questa abbiamo superato chi c’era prima di noi. Effettivamente all’inizio è stato difficile, lo stile era diverso, mettevano molto più carico sulla ruota anteriore; tutti i piloti cercavano di imitare Marquez stressando molto la gomma. Abbiamo dovuto adattarci

Rifareste la scelta della 17” anteriore?
“Sì. Michelin è sempre stata contraria al “monogomma”, noi riteniamo che sia più giusto e stimolante il confronto tecnico con altri costruttori. Ma il “motorsport” ad alto livello è tutto orientato al monogomma e se volevamo partecipare a un campionato di valore come la MotoGP dovevamo per forza accettare la regola del monogomma. L’abbiamo accettata solo con la possibilità di lavorare sulla gomma da 17 anteriore, per poter sviluppare al meglio gli pneumatici stradali. Lo so che con la 16,5” avremmo avuto meno difficoltà, ma per Michelin non sarebbe stata così significativa”.
 

All’inizio avete avuto problemi di qualità; com’è la situazione adesso?
“La qualità è il primo obiettivo per Michelin: quanto siamo tornati in MotoGP, effettivamente, ci sono stati dei problemi, non sempre gomme uguali si comportavano allo stesso modo. Ma abbiamo fatto grandi passi in avanti, raggiunge un ottimo livello di qualità lavorando sulle temperature, controllando le temperature di trasporto e la qualità della mescola. Dentro al box abbiamo un software messo a punto da noi, che ci permette di conoscere al secondo per quanto tempo le gomme date ai vari team sono state scaldate con le termocoperte e a che temperatura”.

Un altro limite è sembrato essere il “range” di utilizzo, troppo ristretto; adesso com’è la situazione?
“E’ aumentato rispetto a quando abbiamo iniziato, sia sull’anteriore sia sul posteriore. Era uno dei nostri punti deboli, non lo è più”.

Domanda da incompetente (fatta da Zamagni, non dall’ingegnere, naturalmente…): perché succede spesso che la soffice dura di più della dura in gara? A logica dovrebbe essere il contrario.
“La gomma soffice scalda meno, quindi spinta meno e ha più grip: ecco perché, se riesci a farla lavorare nel modo corretto, è più efficace anche sulla durata. Adesso le squadre lavorano proprio per far rendere la soffice per tutto il GP. Rimane però una gomma meno rigida, si muove di più: a non tutti i piloti piace”.