Le moto moderne vengono fornite con tarature delle sospensioni stabilite, in base alle indicazioni dei collaudatori della casa, in modo da risultare più che soddisfacenti per la maggior parte degli utenti e per un utilizzo normale del mezzo, individuato in base alla sua tipologia e alle sue caratteristiche. Si avranno quindi scelte differenti a seconda che si tratti di modelli sportivi o destinati a un tranquillo impiego di tutti i giorni, tenendo in considerazione come ovvio anche il peso, le prestazioni e via dicendo. Le moto più performanti, per non parlare di quelle per le quali è prevista anche la possibilità di utilizzazione in pista, sono logicamente dotate di forcelle e ammortizzatori più raffinati ed efficienti, sui quali si può intervenire in modo da modificare come si desidera, entro limiti abbastanza ampi, tanto il precarico delle molle quanto la frenatura idraulica, sia in estensione che in compressione (per quest’ultima ci sono spesso due possibilità di regolazione, che interessano rispettivamente lo smorzamento ad alta e quello a bassa velocità).

Non esiste una soluzione “universale”, per quanto riguarda la taratura delle sospensioni. Le regolazioni standard della forcella e del monoammortizzatore posteriore, cioè quelle prescelte dal costruttore e con le quali viene quindi fornito il mezzo, sono dunque la migliore soluzione “all around” per quel determinato tipo di moto. Si tratta di una soluzione di compromesso, che può andare bene per svariati motociclisti, ma non per tutti, in particolare nel caso di modelli di alte prestazioni; tali tarature base costituiscono comunque le condizioni di riferimento dalle quali partire. I registri dei quali sono dotati il gruppo molla-ammortizzatore posteriore e la forcella consentono di effettuare un notevole numero di regolazioni, il che permette di soddisfare le esigenze degli appassionati più sportivi e di adeguare al meglio il comportamento delle sospensioni in funzione delle differenti condizioni di impiego.

Ad esempio, una taratura ottimale per un impiego a solo non può risultare altrettanto valida se la moto viene utilizzata con il passeggero (e magari anche con il bagaglio); in questo secondo caso l’escursione molleggiante diventerà minore, il baricentro della moto subirà un abbassamento e anche la geometria dell’avantreno risulterà modificata. Le regolazioni più adatte a fondi stradali particolarmente tormentati o addirittura sconnessi sono diverse da quelle più indicate per fondi lisci e via dicendo… Fondamentali, per quanto riguarda la scelta delle regolazioni, sono anche lo stile di guida e, alla fin fine, i gusti personali. In circuito la moto viene utilizzata in condizioni limite, il che comporta di norma scelte sensibilmente diverse da quelle più idonee per un impiego stradale; inoltre occorre ricordare che i piloti più veloci (che in genere sono anche quelli più esigenti) hanno spesso una sensibilità ben maggiore rispetto a quella della maggior parte dei normali appassionati.

La scelta della migliore taratura delle sospensioni in fondo non è altro che l’individuazione, in funzione delle proprie esigenze, dei valori ottimali dei diversi parametri in gioco. La cosa è complessa anche perché questi ultimi interagiscono. Per fare un esempio, basta pensare che una molla più rigida determina un minore movimento della sospensione sotto uno stesso carico e dà luogo a una velocità di affondamento inferiore; le variazioni di assetto sono minori ma la sospensione ha una maggiore tendenza al “rimbalzo”. Di conseguenza, se la forcella viene dotata di molle più rigide, occorre adeguare la frenatura idraulica, riducendola in compressione e aumentandola in estensione.

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Non si deve poi dimenticare che in condizioni dinamiche, ovvero durante l’uso della moto, con il movimento delle sospensioni cambiano l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’avancorsa, la distanza dal suolo e l’altezza del baricentro. Fondamentale è l’accordo tra la funzione molleggiante e quella ammortizzante. Le molle determinano l’entità della escursione della sospensione, sotto un determinato carico, mentre gli ammortizzatori controllano la velocità con la quale la sospensione si comprime e si estende. Le molle sono “position sensitive”; la forza che esercitano infatti aumenta mano a mano che vengono compresse. Gli ammortizzatori invece sono “speed sensitive”; la loro forza di smorzamento aumenta con la velocità. Se al loro interno l’olio dovesse passare solo attraverso fori calibrati, l’aumento della forza al crescere della velocità sarebbe esponenziale. Se la frenatura fosse adeguata alle piccole velocità del pistone, diventerebbe eccessiva a quelle più elevate. Con le valvole a lamelle è possibile ottenere un andamento della frenatura in funzione della velocità molto più adeguato alle effettive esigenze. I pacchi delle lamelle si comportano come delle autentiche molle a balestra e consentono di modulare assai bene la funzione frenante.

Per conoscere le caratteristiche funzionali, ovvero le prestazioni degli ammortizzatori si utilizzano dei grafici, ottenuti su appositi banchi prova. Sono illuminanti sia quelli che indicano come varia la forza frenante in funzione dello spostamento, sia quelli che mostrano l’andamento della forza stessa in funzione della velocità. La frenatura idraulica fornita da un ammortizzatore non è determinata solo dal diametro, dallo spessore e dal numero delle lamelle, ma anche dalla viscosità dell’olio. Al crescere di quest’ultima la forza smorzante diventa più vigorosa, e viceversa al suo diminuire la frenatura risulta minore. La viscosità dell’olio deve subire variazioni estremamente ridotte al cambiare della temperatura. È fondamentale infatti che l’efficienza dell’ammortizzatore non peggiori in misura sensibile in seguito a sollecitazioni intense e ripetute, che determinano inevitabilmente un considerevole riscaldamento. Per questo motivo gli oli idraulici impiegati hanno un indice di viscosità elevatissimo; di norma è superiore a 200, valore nettamente più alto di quello degli oli multigradi impiegati per lubrificare i motori. Data la funzione che questi fluidi devono svolgere, è fondamentale che essi non formino schiume, neanche nelle condizioni di lavoro più estreme; in altre parole, gli oli devono possedere eccellenti proprietà anti-foam.

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