E-Power-Roadster Prototype, la moto elettrica di BMW
Nel Centro Sperimentazione BMW di Miramas, nel sud della Francia, la... riservatezza è una delle qualità più apprezzate: nel corso della nostra visita non abbiamo potuto vedere molto oltre quello che il protocollo del Techday BMW - che vi racconteremo presto in un altro articolo - prevedeva, e tutto quello che era lasciato ai nostri occhi non era certo lì per caso.
Potete quindi immaginare quanto rapidamente ha corso la nostra curiosità nel momento in cui il minivan che ci ha accompagnato dentro l'area protetta ha aperto le porte proprio di fronte ad una "strana" S1000R.
Il colpo d'occhio è ingannevole per pochi decimi di secondo, poi vediamo un gigantesco pacco batterie, il telaio a traliccio in blu e realizziamo, sotto gli sguardi complici degli addetti stampa, che questa è la prima moto elettrica BMW!
La Casa di Monaco ha già in listino lo scooter C Evolution, e non ci sorprende saperla impegnata sul fronte dell'elettrico, ma vedere e toccare con mano una naked elettrica sportiva che sembra avere tutta l'aria di essere industrializzabile in tempi ragionevolmente brevi, ha scatenato la nostra fantasia e l'ansia di provarla...
Esteticamente la E-Power-Roadster Prototype si presenta diversa da come l'avremmo immaginata se qualcuno ci avesse chiesto di farlo: le dichiarazioni di Timo Resch (Vice President vendite e marketing) e il concept DC Roadster avevano fatto intendere una continuità stilistica che portasse il concetto di trazione elettrica all'interno della iconicità del Boxer BMW, invece la E-Power-Roadster Prototype è una naked sportiva a tutti gli effetti che richiama le "quattro cilindri" della serie S: ma non si tratta di un trapianto di una power unit elettrica su un veicolo già esistente, quanto di una moto totalmente nuova, svelata per far capire quanto seriamente BMW stia lavorando per riprodurre un emozionante feeling di guida motociclistico anche su un mezzo senza pistoni e valvole.
Il telaio è un traliccio di tubi, abbraccia il pacco batterie dal guscio in alluminio che è elemento stressato, come nei disegni dei brevetti depositati da BMW, anche non si è scelta la strada di ricavare il cannotto di sterzo nella struttura dell'involucro delle batterie: le piastre di sterzo sono convenzionalmente imperniate nel telaio che, per inciso, disegna una posizione di guida molto simile a quella della hypernaked di Monaco, e immediatamente identificabile come BMW.
Il motore viene alloggiato molto in basso e vicino il perno del forcellone (è quello della serie R, e sembra praticamente lo stesso della R 1250 R, Paralever incluso): alla prima occhiata sembrerebbe limitare molto la luce a terra, mentre confrontando la stessa zona della S 1000 R si capisce che in quel punto la distanza tra asfalto e moto è più o meno uguale anche nella E-Roadster, e la curiosità balza quindi ai due radiatori posti in posizione tradizionale.
Il motore e il pacco batterie sono raffreddati da due circuiti distinti, per mantenere stabili le temperature ed evitare perdite di potenza o di autonomia (su quest'ultimo punto, tra l'altro, risposte piuttosto vaghe): il motore ha bisogno di restare sotto i 70°, mentre le batterie possono arrivare a 50° senza rinunciare a troppa carica utile, ma sempre meglio non superare i 40°, anche in fase di ricarica.
Parliamo di potenza, e qui i tecnici di BMW sono stati molto precisi: sono 100 kW/136 cv con 200 Nm di coppia, che con un rapporto di trasmissione pari a circa 8 diventano oltre 1500 Nm alla ruota, valori in linea con la concorrenza più sportiva che lasciano presagire accelerazioni decisamente folgoranti, se ci passate il gioco di parole, poco stemperate da un peso dichiarato in 290 kg, anche se BMW afferma che tra non molto con batterie più efficienti si potrà scendere a 250.
La Prova
Più che una prova, è stata una presa di contatto su una drag strip: dato lo stadio prototipale della E-Roadster, BMW ha preferito farci soltanto provare il debordante spunto da fermo in una sfida di accelerazione contro la sorella a motore endotermico S 1000 R condotta da un loro tester; il punto di BMW è quindi non soltanto far vedere quanto solido sia il progetto e avanzato lo stato di sperimentazione, ma anche far capire come prestazioni da maxisportive possano essere riproducibili con relativa facilità - e da tutti - su un veicolo elettrico
Saliamo quindi sulla E-Roadster con un pizzico di ansia, temendo di trovare una moto pesante che vuole farsi dare del lei anche da ferma, e invece sembra che i 290 chili siano molti di meno perché la naked elettrica non incute alcun imbarazzo mentre ci viene spiegata la procedura di avviamento e ricordato che la leva sinistra aziona il freno posteriore e non la frizione. Assente un minimo di gestione elettronica dell'impennata, mentre ci viene garantito l'ABS, meno male.
Il teatro della estemporanea gara è un rettifilo di circa 600 metri all'interno del centro test di Miramas, e accanto a noi la S1000R con scarico Akrapovic - ma senza quickshifter - tiene il motore sopra i 7000 giri mentre a visiera abbassata attendiamo che la bandiera dia il via. Al contrario di altri colleghi, decidiamo di sfruttare la grande progressività di risposta della Power Unit alle piccole rotazioni dell'acceleratore tenendolo puntato mentre tratteniamo la E-Roadster con in freni, e poi, al segnale di partenza, molliamo le leve, e anziché spalancare il gas (...o ruotare il potenziometro, fate voi) senza pietà, arriviamo a fondo corsa un decimo di secondo dopo quanto sarebbe istintivo fare: in questo modo evitiamo le impennate di potenza e lasciamo che i 200 Nm facciano il resto schiacciandoci sul finto serbatoio e puntando i piedi sulle pedane.
Viene da paragonare le prestazioni in accelerazione ad una forza di attrazione magnetica, più che ad una propulsione: come essere attirati, risucchiati, dal punto di fuga in fondo al rettilineo con una forza assimilabile a quella di una mille naked, tanto che alla nostra sinistra la S1000R urla e sbatte contro il limitatore ma fino ad almeno i primi 350 metri non riuscirà a metterci le ruote davanti, troppo grande il nostro vantaggio derivante dal non avere nessun rapporto da inserire e da una coppia costante!
Dopo circa tre secondi - accompagnati da un fischio che stiamo imparando a riconoscere - siamo a 100 km/h, tuttavia, raggiunti i 168 indicati, il motore mura stabilizzando la velocità e a quel punto preferiamo frenare, anche perché non conosciamo la relazione tra l'impianto della E-Roadster (mutuato da quello della S 1000 R) e un peso da maxi tourer: la voglia di non fare figuracce prende il sopravvento, precauzione eccessiva dato che la frenata è assolutamente adeguata.
In questo contesto, il comportamento della E-Roadster ci è sembrato molto equilibrato e, se possiamo sbilanciarci, molto più avanti dal punto di vista dinamico di quanto BMW forse voglia fare intendere: in rettilineo la moto avanza rigorosamente con l'anteriore che sfiora l'asfalto, in frenata i trasferimenti di carico non sono disarmanti, e qualche zig zag nella drag strip ci ha confermato una moto che non ha bisogno di particolari malizie per cambiare inclinazione e direzione. Ma sono, chiaramente, impressioni parziali e limitate che meriterebbero un approfondimento ben più rigoroso: quello che possiamo dire con certezza, unendoci al coro dei tecnici BMW, è la democraticità della notevole accelerazione garantita dai 136 cv, sfruttabile da tutti e replicabile nelle sue prestazioni anche da chi non possieda le astuzie di un pilota esperto.
Avremmo preferito, lo ammettiamo senza vergogna, vedere qualche chilometro all'ora in più sul display (lo stesso del C Evolution), ma se teniamo conto che le concorrenti si fermano tra i 176 e i 200 km/h c'è tutto lo spazio per ulteriori evoluzioni velocistiche.
Non sappiamo quanto vicina possa essere la presentazione di una E-Power-Roadster, però una cosa è certa: BMW ha in mano tutte le carte per portare sul mercato una moto che già adesso sembra concettualmente matura e che ci piacerebbe provare tra le curve; da una parte i tempi non saranno brevissimi, e dall'altra l'elettrico viene visto come una grande opportunità, ma senza alcun passo indietro sull'endotermico: il capo dello sviluppo BMW, Cristof Lischka, alla domanda "volete diventare i Tesla delle moto?" ha risposto sornione "noi vogliamo fare denaro, non bruciare denaro".
Abbigliamento utilizzato:
Casco: Nolan N40 5 GT
Giacca: Ixon Cross Tour Hp
Pantalone: Ixon Cross Tour 2PT
Guanti: Ixon Pro Rescue
Stivali: Vanucci VTB 12
Foto: jahn photography markus-jahn.com
peso abnorme, niente cambio.
se su una macchina i 400 kg in più per le batterie li riesci a gestire, su una moto la cosa è più complicata.
io già alzavo alti lai perchè le ICE sono tutte spaventosamente sovrappeso intorno ai 230 kg in ordine di marcia, questi arrivano a 290 e poi mi vengono a dire "ah, ma poi arriveremo a 250".
provo ad essere più chiaro: le moto devono stare sotto i 200. e basta.
finalmente l'ha capita anche aprilia col 660.
secondo, il cambio.
lo so, il motore elettrico non ne ha bisogno (e non è manco vero).
ma chi guida sì.
metteteci un dannatissimo cambio meccanico.
così, peraltro, potreste mettere un motore con meno coppia e meno bisognoso di energia.
da accompagnare ad una batteria più piccola e leggera.
tanto l'autonomia è un falso problema: se è sopra i 150 km va già bene.
quello che mi interessa è metterci meno di 5 minuti per ricaricare al 80%+.