La Casa indiana Royal Enfield è presente ad EICMA con uno stand dedicato per metà alla nuova Himalayan 400 (che vi abbiamo mostrato qui), la prima moto totalmente nuova per Royal Enfield da circa 60 anni a questa parte, se escludiamo la Continental GT 535 che comunque parte sempre dalla piattaforma motoristica Classic/Bullet.

La Himalayan è stata presentata in India a febbraio 2016 durante il salone di Nuova Delhi (il più importante salone asiatico insieme a quello di Tokio) ed è già commercializzata nel mercato interno, mentre questo del Salone di Milano è il suo debutto in Italia e in Europa, accompagnata dai suoi artefici Pradeep Mathew, Project Leader, e Arun Gopal, capo del settore internazionale della Royal Enfield, ai quali abbiamo chiesto le nostre curiosità riguardo alla genesi e al posizionamento sul mercato europeo della nuova arrivata in casa Royal Enfield.

Iniziamo la nostra chiaccherata con Mathew Pradeep, un ragazzone baffuto che per prima cosa ci chiede di sederci sulla Himalayan e di testarne subito l'accoglienza e la sensazione di grande controllo anche per i piloti, come chi scrive, di taglia non certo gigantesca.

Puoi parlarci della nuova Himalayan? Da quanto tempo lavorate su questo progetto?

«L'idea della Himalayan ha circa sessant'anni, proprio da quando le motociclette Royal Enfield hanno iniziato ad essere importate in India con lo scopo di poter attraversare l'Himalaya; in concreto però ne abbiamo iniziato a parlare circa dieci anni fa e negli ultimi cinque ci siamo dedicati alla realizzazione di questa motocicletta. La moto è nata dalla collaborazione del nostro team in UK e dalla Harris Performance, che ne ha progettato il telaio a doppia culla, con le nostre sedi in India; l'idea dalla quale siamo partiti è stata quella di costruire una adventure tourer accessibile a tutti».

Il vostro CEO Siddharta Lal ne parla come di una moto non adatta a “motociclisti schizzinosi” (fussy bikers n.d.r.)...

«Noi pensiamo che la facilità di guida e la poliedricità della Himalayan possano garantire ai motociclisti un uso giornaliero dal lunedì al venerdì, mentre nei week end possono usarla per un viaggio a lunga distanza o un “adventure trip”, sia su strada che in off road».

Non si può non notare la seduta piuttosto bassa e il manubrio alto...

«Alcune delle peculiarità che abbiamo voluto dare alla Himalayan sono state le sospensioni a corsa lunga e la luce da terra che la rendono capace di affrontare i guadi, i passaggi estremi e ovviamente i terreni dell'Himalaya; allo stesso tempo volevamo che le persone la potessero usare anche in città: la ragione per la quale abbiamo scelto una seduta così bassa è perché alle persone ispira molta confidenza poter poggiare facilmente entrambi i piedi a terra, e l'ergonomia che abbiamo scelto rende facile guidare in città, mentre quando sei in off road puoi facilmente alzarti in piedi sulle pedane».

Come mai avete scelto un motore di 410 cc?

«Royal Enfield crede che vi sia un grande potenziale nel mercato delle moto di media cilindrata tra 250 e 750 cc, mercato il cui potenziale riteniamo sia poco sfruttato: non molte Case costruiscono motociclette accessibili e affidabili in questo segmento; l'idea è stata quella di avere un motore che possa soddisfare ogni utilizzo e impiego e di costruirlo a corsa lunga, perché il motore a corsa lunga è nel DNA di Royal Enfield: un motore così aiuta il pilota a guidare senza sforzo grazie alla sua coppia a basso regime».

Quali sono stati i punti che hanno richiesto maggiore sforzo per adeguare questo motore alla normativa europea Euro 4?

«Abbiamo progettato questo motore e l'intera Himalayan tenendo conto di dovere soddisfare le norme europee su ABS e Euro 4. Attualmente in India abbiamo una normativa, la BS3, meno rigida della Euro 4 (a differenza di quelle europee, le Himalayan vendute nel mercato indiano sono dotate di carburatore e non di iniezione elettronica n.d.r.), ma una cosa sulla quale stiamo riflettendo è se anche nel mercato indiano possa esserci la richiesta per la versione europea con ABS e iniezione elettronica: in questo caso unificheremo le due versioni, dipende dal feedback che riceveremo dai clienti che in India stanno già guidando la Himalayan da più di sei mesi».

Ad EICMA quest'anno altre Case hanno presentato motociclette dello stesso segmento della Himalayan, di simile utilizzo e cilindrata: li ritenete vostri competitors?

«E' vero, crediamo tuttavia che queste nuove moto aiuteranno la crescita del segmento delle adventure tourer di media cilindrata, nel quale noi offriamo al cliente una filosofia differente nel motore e nel grado di versatilità: crediamo molto nel nostro potenziale e su quello che proponiamo al cliente in termini di pacchetto complessivo».

Cosa puoi dirmi sul prezzo di vendita europeo della nuova Himalayan?

«Attualmente stiamo facendo vedere la moto qui ad EICMA e stiamo raccogliendo i feedback sia dai motociclisti che dai concessionari di tutta europa, definiremo il prezzo e il piano di lancio nei prossimi mesi».

Quante Himalayan vi aspettate di vendere sul mercato italiano?

«Aspettiamo di vedere come i clienti italiani percepiscono questo modello, se gradiscono il suo stile, se il suo concetto di “accessible adventure tourer motorcycle” viene accettato dal cliente. Le persone ci percepiscono in genere come un marchio che propone moto inglesi molto legate alla tradizione, e l'Himalayan è molto distante da quello che noi abbiamo offerto fino ad ora: la nostra filosofia è che se le persone inizieranno a guidare questa motocicletta, allora arriveranno anche i numeri».

Ringraziamo Mathew e veniamo raggiunti da Arun Gopal, capo del settore internazionale di Royal Enfield, al quale sottoponiamo subito la nostra prima domanda. Come definirebbe le Royal Enfield? Classiche, iconiche, vintage, leisure?

«Ah! E' una domanda interessante! Se guardiamo al passato di Royal Enfield, notiamo che ha sempre sviluppato motociclette molto semplici, evocative, poliedriche; ma se le dovessi definire attraverso il ruolo che Royal Enfield ha avuto nell'intera industria motociclistica, direi che Royal Enfield costruisce motociclette “pure”. Noi pensiamo che le motociclette nel segmento leisure siano diventate troppo estreme, super veloci, super pesanti, super care, dalla manutenzione impegnativa; noi pensiamo che vi sia un'opportunità di costruire motociclette più semplici, specie nel segmento tra i 250 e i 750 cc, dove pensiamo vi siamo i più ampi margini di espansione e dove, probabilmente, Royal Enfield è l'unica Casa ad impegnarsi con decisione; la nostra visione è far crescere globalmente questo segmento e diventarne leader».

Quali sono i vostri obiettivi per il mercato italiano?

«I nostri obiettivi sono certamente quelli di crescere in ogni mercato in cui entriamo, sia negli emergenti che nei già evoluti; tra i mercati evolut, quello europeo è molto importante per noi, e quello italiano in particolare è interessante perché in Italia le persone usano i mezzi a due ruote per molteplici ragioni: spostamenti urbani, divertirsi nel week-end, viaggiare; pensiamo che l'Himalayan possa essere l'unica motocicletta che possa assolvere tutti questi diversi compiti: è facile da guidare, ha la sella a soli 800 mm da terra, è perfetta per il commuting cittadino che sta diventando sempre più una sfida in città come Milano, Parigi, Londra, dove avere un'automobile non è più un'opzione a causa del traffico e dei parcheggi, ed è comunque perfetta anche per assecondare la voglia di avventura nei week end; per queste ragioni, noi di Royal Enfield diciamo che l'Himalayan è adatta per tutte le strade, anche dove non ci sono (il loro motto è “all roads and no roads” n.d.r.)».

La vostra strategia nel mercato internazionale sembra essere partita dalle città, più che dall'intera nazione: avete aperto concept store a Londra, Parigi, Medellin: avete intenzione di aprire anche a Milano o Roma un vostro store?

«La vostra osservazione è decisamente corretta! Abbiamo iniziato con una city strategy scegliendo alcune importanti città nel mondo e aprendo degli store che riflettono il mondo Royal Enfield: la gente può entrarci e capire la nostra storia e la nostra tradizione; utilizziamo questi store anche per accogliere i motociclisti e fare loro condividere le loro esperienze, progettare i loro prossimi giri o i prossimi viaggi, se tu vedessi l'ambiente dentro i nostri showroom ti accorgeresti che è emozionante; attualmente stiamo progettando di aprirne uno in Italia, mentre nel resto d'Europa ne abbiamo tre in Spagna, uno a Parigi e tre a Londra».

Royal Enfield vanta molti collaboratori europei, pensiamo a Harris Performance, Simon Warburton e altri professionisti che collaborano alla progettazione delle Royal Enfield, state per caso preparando un'invasione del mercato europeo simile a quella giapponese degli anni '70?

«(Ride) Domanda molto interessante! Se guardi le nostre moto, la tecnologia che impieghiamo e i partner coi quali collaboriamo, si vede che realizziamo comunque le nostre moto lasciandole sostanzialmente molto semplici: per esempio, la Continental GT ha il telaio Harris, gli pneumatici Pirelli, gli ammortizzatori sono Paioli, Kehin ha fornito l'impianto d'iniezione, ma quello che è veramente importante è come tutto questo è messo insieme! Si può lavorare con i partner più avanzati, ma la cosa più importante è produrre una moto che sia parte del nostro DNA e che rifletta la nostra filosofia di moto facile da guidare, bella, evocativa e dalla manutenzione semplice; oggi è molto facile trovare ottimi partner tecnologici, ma è importante mantenere una coerenza con il proprio DNA: l'Himalayan è un'adventure tourer, ma rimane una Royal Enfield a tutti gli effetti».

Che mi dice del nuovo motore bicilindrico del quale girano già molte foto su internet? sarà un 650 o un 750?

«Non saprei (ma sorride mentre lo dice...). Abbiamo due centri si sviluppo, uno in UK e l'altro in India, ed entrambi stanno sviluppando nuovi progetti e piattaforme, anche sulla base del motore 410; il motore bicilindrico è uno dei nostri progetti».