Con il passaggio di Aprilia al Gruppo Piaggio si perde gran parte dello spirito che aveva animato i precedenti progetti sportivi con il bicilindrico RXV, e molti cambiamenti intervengono nella politica generale dell’Azienda che deve far fronte a un “meteo” commerciale assai più turbolento. Dispiacere e ragione si avvicendano e i risultati sono in quel segno più che oggi Aprilia conserva in un mondo sempre più difficile. Tramonta anche l’era dei grandi Capitani d’Industria, alla Castiglioni e Beggio, per intendersi.

Il pragmatismo dei conti che devono stare in piedi prevale e le attività legate al fuoristrada si assottigliano, scemando fino alla chiusura del sipario. Naturalmente sono i cicli della vita… e dell’industria. Con il senno di poi e con l’attuale trend, il bicilindrico Aprilia RXV sarebbe di un’attualità spaventosa, soprattutto considerando le performances di cui era capace e vista la tendenza al… ribasso delle cilindrate. Chissà…

Un momento, non è finita. Si era detto di Dakar e abbiamo lasciato l’avventura del Deserto per ultima. Anche perché si adatta a una timeline che potrebbe arrivare… ai giorni nostri. Si chiude l’attività di Aprilia Off Road, via il Motocross, via l’Enduro, via il Supermotard, e quel motore marziano ideato da Macchi sembra destinato alla sola “sopravvivenza” commerciale.

Non è così, con un’azione trasversale a gamba tesa arriva l’avventura del Team Giofil con il supporto di Aprilia Racing. Il bicilindrico a V di 77° viene utilizzato in una versione RXV modificata Rally. La Moto è sviluppata dal Team di Filippo Assirelli, e fonde le esperienze di Supermoto, Enduro e Motocross in quella che sembra la logica evoluzione dell’utilizzo di quell’incredibile bicilindrico.

Le unità ufficiali della Gran Premio da Deserto, che beneficia del talento di un altro formidabile mago, l’ingegner Luigi Dall’Igna, detto “Gigi”, allora Direttore Tecnico di Aprilia Racing, vengono realizzate dal Reparto Corse. La Moto esce allo scoperto nel 2008 e si fa le ossa in due Faraoni, terza assoluta e sempre prima della 450, al Rally di Dubai, al Tunisia e alla Pikes Peak, uguale destino di classe.

Prima ancora, era il 2006, il Team aveva iniziato a sviluppare le prime RXV per i Motorally italiani partendo dall’esperienza e dagli input della collaborazione con Aprilia Off Road. Della prima ora è l’entrata in scena del Team Gabrielli di Bassano del Grappa, per mano del “malato racing” di famiglia, Sergio Gabrielli, che rappresenta la continuità di un’altra entità storicamente legata a Aprilia e che copre un largo arco di esperienze.
Queste spaziano dalle mono alle bicilindriche, dalla prima vittoria nel Motorally di Michele Zamattia all’ultima con Fabio Benetti. È un altro leit motiv della storia, una costante di collaborazione, quasi familiare, tra le forze centrali di Aprilia e le appassionate strutture che la rappresentano sul territorio.
Anche questo è un retaggio di altri tempi, quando prima ancora della Casa arrivavano sulle piste concessionari e meccanici.

2010. La Dakar sta cambiando. Le grosse “Mono” sono ritenute troppo veloci e correranno con una flangia che ne riduce la potenza. La strada segnata è quella di limitare la cilindrata a 450cc. Al momento, come nella storia delle supermoto, non si parla del numero dei cilindri. Così, finalmente, il 2 Gennaio 2010, il Team Aprilia Giofil schiera 4 RXV Rally alla partenza della Dakar Argentina Cile, 9.000 chilometri e 15 Tappe per la conclusione a Buenos Aires il 16 Gennaio.

Le 4 Aprilia sono guidate da Francisco “Chaleco” Lopez, Alex Zanotti, Paolo Ceci e Gerard Farres. Ceci e Zanotti hanno partecipato allo sviluppo, Lopez è il cileno Pilota di punta, Farres il generoso gregario spagnolo. Chaleco vince tre tappe e si classifica al 3° posto assoluto, alle spalle di Cyril Despres e Pal Anders Ullevalseter. Ceci finirà 14° e Zanotti 18°. E questa è l’esperienza che Gigi dall’Igna aveva descritto come di “avvicinamento” alla Dakar!

L’avventura proseguirà anche nel 2011, Lopez 4° da cardiopalmo con una vittoria di tappa e altre 6 RXV 450 Tuareg classificate, e tramonterà nel 2012, Lopez ritirato ma con una vittoria di Tappa, Alain Duclos 58°. Poi il silenzio…

Ma, in fondo, di che cosa stiamo parlando? Di Moto e di motori, e in particolare di un bicilindrico da sogno anche oggi, un pezzo di bravura che suscita curiosità e domande forse più oggi che allora.
Non resta dunque che passare la parola al Compositore: Ampelio Macchi. La nostra piccola raffica.

Quale fu l’ispirazione di quel Motore? Perché quell’angolo tra i cilindri di 77 gradi? Quanto pesava e che potenza massima ha espresso? Quali i suoi grandi pregi e, magari, i suoi difetti? Perché “morì”? Sarebbe ancora attuale e cosa sarebbe diventato, o potuto diventare, con 15 anni di sviluppo e di nuove tecnologie applicate, oggi?

Ampelio Macchi. “Quando penso al mio motore, alla mia Moto, o quando ne parlo, un po’ di emozione affiora sempre. È uno dei progetti che mi ha dato maggiore soddisfazione. L’ispirazione era stata il desiderio di fare una moto da fuoristrada che non esisteva. Una moto che non era solo nuova nel motore. Basta guardare il layout del telaio composito, alluminio piantato nell’acciaio, la scatola filtro, lo scarico.
Rispetto alla moto tradizionale, la nostra Aprilia era almeno “strana”. Chiaro che il cuore della Moto è il motore, totalmente diverso, non una vite in comune con le realizzazioni dei competitor di allora. Non avevamo, quindi, alcun riferimento, nessun motore 450 o 500 da confrontare con il nostro, nell’Enduro, nel Motocross, nei Rally e nel Supermotard.

L’idea era di fare qualcosa di totalmente diverso, che tagliasse con il mio passato in Husqvarna, che non si potesse dire che era una rivisitazione di un progetto precedente. Ho girato pagina e ho pensato a una Moto completamente nuova per un altro Marchio. A Beggio il progetto è piaciuto.
Non subito, per la verità. Quando gliel’ho presentato è rimasto un po’ scioccato, ma dopo qualche mese l’idea di un progetto così innovativo, e della sfida che rappresentava, lo hanno convinto e ha sposato la mia idea. Da lì è partito tutto.

La “V” di 77 gradi? Allora, il progetto è nato di 75 gradi, come è giusto che sia anche secondo la matematica. È arrivato a 77° perché c’era un’esigenza di altezza da terra dei carter, a secco ovviamente. Abbiamo quindi aperto la V di 2 gradi per incastrare le pompe dell’olio e del raffreddamento, e ridurre l’altezza totale del motore. 77°, ma potevano anche essere 78°, in ogni caso il layout non aveva nessun effetto dinamico sulle vibrazioni, che derivano più dal peso dei pistoni o delle masse alterne.

Il motore che avevamo realizzato era arrivato a esprimere, target 2007-2008, oltre 70 cavalli nella versione 450 e 85 cavalli nella versione 550. Dal punto di vista meccanico, delle tolleranze o metallurgico, potremmo oggi aver migliorato, diciamo, di un dieci per cento. Il fuoco è che in vent’anni l’elettronica ha fatto passi da gigante.
Con l’elettronica di oggi il motore avrebbe cambiato faccia. Un esempio. Per gestire i primi 10-15 gradi di apertura di gas avevamo realizzato delle camme sui corpi farfallati, oggi con l’elettronica è un gioco da ragazzi. Oggi con l’elettronica si riesce a gestire praticamente tutto l’utilizzo del motore e moltissimo della Moto. Lì, sì, avremmo avuto il 300% di progresso a disposizione.

Pregi e difetti. I pregi principali erano nell’ingombro e nel peso. Eravamo arrivati a 1.2 x rispetto al monocilindrico migliore, l’Honda 450 che avevamo preso come riferimento. Poi la compattezza, il nostro bicilindrico stava nell’ingombro del mono. Il difetto? Devo dire il costo, e una certa complessità di manutenzione.

Attualità di quel motore? Non bisogna dimenticare che quel motore era nato per un’attività Racing, per le competizioni. I motori bicilindrici che nascono oggi, anche di piccola cubatura come accade sempre più frequentemente, sono progettati per fare 50-100.000 chilometri e sono per lo più paralleli, ovvero meno costosi. Il nostro motore dopo 6 gare di Enduro doveva essere sottoposto a una revisione.
Era un bicilindrico a V veramente costoso, con prestazioni elevatissime, un peso che era la metà di quelli di oggi, e un target completamente diverso e senza compromessi.

Se fosse stato ancora in vita Beggio credo con non sarebbe finita lì. È finita perché nell’orbita Piaggio quel motore era complicato, costoso, richiedeva un’assistenza e una rete commerciale Racing che né Piaggio né Aprilia a quel tempo avevano.

Ricordiamoci, era il 2002 e parliamo della prima Moto da fuoristrada a iniezione, per cui si passava dall’abitudine di alzare uno spillo o cambiare un getto alla necessità di usare un computer, caricare delle mappe, utilizzare l’informatica.
Noi avevamo aperto un capitolo nella storia del Fuoristrada, ma era logico che la rete di contorno non fosse preparata. Dopo vent’anni parlare di iniezione è banale, era certamente tutt’altra cosa allora. Ancora oggi molti lo considerano il progetto del fuoristrada più innovativo degli ultimi vent’anni.”

Prima. C’era stata un’altra, unica partecipazione di Aprilia alla Dakar. Era il 1989, le Moto era la Tuareg Wind 600 di stretta derivazione dalla serie, i Piloti Alessandro Zanichelli, 20°, e Andrea Balestrieri, ritirato alla 5a Tappa della Parigi-Tunisi-Dakar. Per ritrovare un’Aprilia in classifica bisogna scorrere gli annali fino al 2001, quando Victor Roose, figlio del mitico Robert, concluse al 54° posto con una Pegaso 650 preparata da Bruno Birbes e Silvio Fatichi. Con la stessa Moto evoluta l’olandese non terminò l’edizione successiva.

Dopo. Ci sarà ancora una partecipazione Aprilia ai Rally-Raid? La risposta, facile, è sì. Quando? E qui è più difficile dare una risposta, però visto come si sta indirizzandosi l’argomento, e vista la nuova Tuareg 660 bicilindrica (seppure a pistoni paralleli), vorrei pensare molto presto, diciamo Africa Eco Race.

E qui interrompiamo. Mi piacerebbe scrivere “concludiamo”, ma mi rendo conto che ci sono ancora altri argomenti, altri Piloti e altre Moto Aprilia tra le pieghe della mia (e vostra) memoria.

Chi ha corso con le Aprilia Off Road ufficiali

Piloti MX

• 2004 - Garcia Vico (SP) - Thomas Traversini
• 2005 - Marko Kovalainen (F)
• 2006 /2007 - Chicco Chiodi (I) - Cedric Melotte (B)
• Chiodi vince la prova di Campionato Italiano a Gazzane - 1 vittoria nel cross
• 2008 - Fabien Isoard (F) - Cedric Melotte (B)
• 2009 - Julien Bill (CH) - Manuel Prime (B) - Loic Leonce (F)
• 2010 - Manuel Prime (B) - Joshua Coppins (NZ)
• 2011 - Alfie Smith (UK)
• Gestione team ufficiale Corrado Maddii - Secondo team JK Riccardo Boschi

Piloti Enduro

• 2006 - Alessandro Botturi - Alex Zanni - Stefano Passeri
• 1 vittoria nell'enduro Italiano con Botturi a Castiglion Fiorentino.
• 2007 - Stefan Merriman (NZ) - Nicolas Paganon (F) - Luigi Seguy (F)
• Merriman vince la prova di Enduro Italiano a Bussi del Tirino - 1 vittoria di Merriman
• 2008 - Stefan Merriman - Nicolas Paganon - Antoine Letellier (F)
• 2009 - Antoine Letellier - Team Giofil Assirelli

Piloti Supermoto

• 2004 - Jerome Giraudo - Frederic Bolley - Massimo Manzo
• Campionato Mondiale con Giraudo
• 2005 - Jerome Giraudo - Frederic Bolley - Massimo Manzo - Fabrice Lecoanet
• 2006 - Thierry Van Den Bosch - Jerome Giraudo - Christian Iddon - Frederic Bolley
• Campionato Mondiale con VDB.
• 2007 - Thierry Van Den Bosch - Jerome Giraudo - Christian Iddon - Jorge Nestor
• 2008 - Thierry Van Den Bosch (F) - Ivan Lazzarini - Massimo Beltrami - Christian Iddon (UK)- Luca Minutilli.

Piloti Team Rally - Gestito da Filippo Assirelli

• Vittoria Rally Faraoni - Rally Tunisia – 3° e 4° posto alla Dakar
• Paolo Ceci - Alex Zanotti - Massimo Chiesa - Chaleco Lopez - Joan Barreda – Gerard Farres – Alain Duclos