Beta RR300 Racing 2016: unboxing e test
Di solito le moto arrivano in redazione belle e pronte per essere guidate. Beta ci ha invece fatto una sorpresa. La moto del nostro test è arrivata in “scatola di montaggio” (per mere esigenze di trasporto via corriere). Poca roba, è bastato montare il manubrio e un paio di accessori per averla in assetto da gara. Il mega box di cartone ci ha però fatto divertire e ci siamo sbizzarriti in un inedito unboxing in stile Andrea Galeazzi (il Gale collabora con noi di Automoto.it ed è un vero guru nel campo delle nuove tecnologie). In questo modo abbiamo scoperto in diretta con voi quale Beta fosse celata nello scatolone; non eravamo certi fosse una 250 o una 300. E qualche dubbio lo avevamo anche sulla versione. Ecco cosa abbiamo trovato.
Beta RR300 2T Racing
Dal box è uscita una fiammante Beta RR300 2T Racing del 2016, moto già provata dal nostro Aimone Dal Pozzo. La versione Racing si distingue dalla base RR per una serie di particolari studiati per le gare. Come la standard, è dotata di avviamento elettrico. Inoltre ci sono varie soluzione furbe, come il fianchetto rimovibile senza attrezzi per accedere al filtro o la sella sganciabile con un pulsante a pressione. Rispetto alla RR manca invece il miscelatore automatico, sulla Racing si è preferita la classica miscela premix (che fa risparmiare un po’ di peso, utile in ottica di gara). La nostra moto è equipaggiata con la nuova forcella Sachs a cartuccia chiusa da 48 mm (riconoscibile per l’anodizzazione rossa). L’ammortizzatore Sachs ha una taratura più rigida e meno confortevole, studiata per ottenere i migliori risultati in prova speciale.
Il motore da 293 cc non cambia; riceve però la doppia mappatura (soft per i terreni scivolosi e hard per quelli che danno la massima trazione). Troviamo l’affidabile carburatore Keihin PWK 36. Il serbatoio è molto capiente (9,5 litri), ma non intralcia perché si sviluppa molto verso il basso.
I dischi Wave sono da 260 mm davanti e 240 dietro e lavorano con impianti Nissin (pinze e pompe). Il peso a secco è di soli 104 kg (comprensivi di avviamento elettrico e batteria), la sella dista solo 93 cm da terra.
Come saprete già, sono confermati il telaio in acciaio (rivisto negli attacchi del mono e del motore rispetto allo scorso anno) e il forcellone in alluminio con leveraggi progressivi. Lo scarico completo è fornito dallo specialista californiano FMF su specifiche Beta. La Racing ha in esclusiva il perno della ruota anteriore a sgancio rapido, le pedane maggiorate, i tendicatena e il tappo dell’olio in ergal rosso, la sella con taschino, i paramani Vertigo, le grafiche da gara e gli adesivi rossi sui cerchi neri. Questi ultimi però tendono a staccarsi con troppa facilità quando si affrontano i canali nel fango.
La Beta RR300 2T Racing costa 8.740 euro, un prezzo molto concorrenziale se paragonato alla sua rivale per eccellenza, la KTM 300 EXC Factory (a 9.610 euro). Nel video vi raccontiamo come si è comportata nel nostro test. L’abbiamo guidata su un fettucciato piuttosto lento, tra i saltoni della pista di motocross di Lodi e infine nel terreno a lei più congeniale, la classica mulattiera. Vediamo qual è il nostro responso.
Fettucciato
La Beta RR300 2T Racing regala una postura particolare. È molto snella e bassa di sella, le gambe stringono bene il telaio all’altezza degli stivali. È una moto piccola nel complesso, ma anche i piloti alti si muovono facilmente in sella grazie alla corretta posizione delle pedane. Il peso è ridotto e i comandi sono molto leggeri. Ci piace la risposta delle pompe Nissin, sempre molto modulabili. Il motore è pronto ad avviarsi sia a pedale che con l’avviamento elettrico e impressiona subito per l’estrema pulizia e regolarità di funzionamento ai medio/bassi. Esce dalle curve strette con una prontezza che entusiasma. A pieno regime la Beta paga alcuni cavalli alle concorrenti, si distende infatti con un buon allungo, ma la cavalleria non mette mai in imbarazzo. È un’erogazione facile: c’è la potenza che serve, ma senza cattiveria. La mappa hard rende il motore più rapido nel prendere i giri, sul prato umido abbiamo preferito gestire i cavalli del trecento con la soft. La riposta delle sospensioni è ottimale in fettucciato; c’è una buona scorrevolezza e la forcella dà un valido sostegno anche in frenata.
Voto: 8,5
Campo di cross
A Lodi la Racing ha evidenziato un ottimo potenziale. Il motore ha la giusta risposta per uscire rapido dalle curve e chiudere tutti i salti senza difficoltà. Lo scarico FMF regala una sonorità metallica e crossistica agli alti regimi, coi decibel saggiamente tenuti sotto controllo dal silenziatore enduristico. La forcella, se si ha l’accortezza di chiudere correttamente i salti, vanta un buon funzionamento. Il vero limite in pista arriva dall’ammortizzatore, che dopo 10 minuti a buon ritmo si scalda e peggiora sensibilmente la sua resa.
Voto: 7,5
Mulattiera
È il suo terreno d’elezione. La Betona si guida nel difficile con una facilità disarmante. Cambia direzione in un fazzoletto e supera gli ostacoli con un piglio che testimonia il grande DNA trialistico della Casa fiorentina. Le sospensioni hanno una taratura sostenuta, che permette di affrontare i gradini e i tronchi in velocità. Il controllo della moto nello stretto è semplicissimo. Con la 300 Racing ci si diverte a improvvisare nella guida freeride traiettorie sempre diverse. La risposta del mono è qui ottimale e dà tanta sicurezza soprattutto nelle discese impestate e disseminate di sassi, dove la Racing teme poche rivali.
Voto: 9
Pregi
Rapporto qualità/prezzo | Facilità di guida | Erogazione motore | Freni
Difetti
Tenuta del mono in pista da cross | Adesivi sui cerchi nel fango
Abbiamo usato
Casco Acerbis
Completo Acerbis
Stivali Acerbis
Maggiori info
Meteo: sole, 16°
Terreno: fettucciato, mulattiera, campo da cross di Lodi
Special thanks to Filippo Cagni
- +2
riesce a resistere grazie ai suoi ottimi prodotti.
Unico neo secondo me il prezzo, un pochino alto per una 300, ma comunque sicuramente dovuto
alla grande qualità.
Quando vogliamo e non siamo tartassati noi italiani siamo il massimo.