La Cagiva Freccia è un pezzo di storia italiana. Voluta e disegnata da due grandi uomini che sebbene oggi siano con noi solamente nello spirito, hanno però lasciato una traccia evidente della loro visione, del loro estro e della loro passione: Claudio Castiglioni e Massimo Tamburini. La Cagiva Freccia ne è un testimone importante.

Oggi però non vogliamo raccontarvi che cosa la Cagiva Freccia ha significato per i sedicenni degli anni 80, quali innovazioni tecnologiche ha introdotto e quali erano le sue concorrenti tra le 125 stradali di quegli anni. Se volete conoscere a fondo la Cagiva Freccia sotto un aspetto storico-tecnologico e socio-culturale, vi invitiamo a leggere le schede a lei dedicate sul nostro sito 125stradali.com.

Per ora ci basti dire che la Freccia C9 è stata la prima 125 stradale prodotta dalla Cagiva con telaio perimetrale in acciaio e motore con valvola allo scarico CTS a comando meccanico-centrifugo. La C10R del 1988 introdusse modifiche perlopiù estetiche con lo scarico che diviene laterale. Il telaio guadagna un'inclinazione diversa per il cannotto ed il motore un nuovo gruppo termico. La C12R del 1989 perde il caratteristico parafangone anteriore, guadagna un nuovo freno a disco flottante e nuove ruote a 3 razze ed il motore guadagna un nuovo gruppo termico con valvola allo scarico a controllo elettronico e la primizia del cambio a 7 marce. La C12SP presentata nel 1990 è il canto del cigno della serie Freccia e oltre a sospensioni tarate più rigide rispetto alla C12R, guadagna un motore tutto nuovo nel gruppo termico ed imbiellaggio alimentato da un mostruoso carburatore VHSB da 37mm.

Grazie all’amico Felice, socio del 125 Club Italia, siamo riusciti a coronare un sogno, ma soprattutto siamo riusciti a confezionare una prova che mai nessuno prima di noi aveva concepito: una prova comparativa di tutte le Freccia prodotte! Per la prima volta in assoluto, C9, C10R, C12R e C12SP insieme!

Il luogo prescelto è il Salento, la terra natia del nostro Felice che ha la fortuna di vivere in un posto veramente meraviglioso e dove le temperature sono gentili quasi tutto l’anno.

Abbiamo organizzato la prova cercando di mantenere un certo equilibrio. Innanzitutto, tutte e quattro le Freccia a disposizione erano completamente originali ad eccezione della C12R che montava un finale leggermente più aperto, ma che sicuramente non da alcun beneficio essendo l’espansione la sua originale.

La C9 e la C10R sono due restaurati completi. Ogni singolo componente è stato revisionato o sostituito con uno originale ed entrambe avevano appena concluso il rodaggio. La C12R è un conservato perfetto con 6000 km e non ha ricevuto attenzioni particolari, salvo una messa a punto generale con liquidi freschi. La C12SP è anch’essa un bellissimo conservato con 12,000 km che è stata oggetto di un’accurata messa a punto con pistone nuovo (rodato), revisione carburatore, liquidi nuovi, revisione ciclistica e freni, gomme nuove e tante piccole altre cosette.

125stradali.com ringrazia il “Maestro” Massimo Casilli, titolare dell’omonima officina di Lecce, che è il curatore delle Freccia oggetto della nostra prova. (Non sono in vendita, quindi non scriveteci, grazie!).

A dire la verità, mancherebbe la C10R Anniversary che in sostanza potrebbe anche chiamarsi C11R, visto che è una C12R in tutto e per tutto, ma con il parafangone anteriore ed il cambio ancora a 6 rapporti. Ma siamo sicuri che entro breve, Felice ne comprerà una. Dopodiché la sua collezione di Cagiva Freccia sarà completa.

Freccia C9 – 1987

J - C9: Vedertela li davanti, fa riflettere. Fa riflettere sul fatto che Tamburini sia stato veramente un genio. Il Mozart nostrano delle moto. Non si spiega altrimenti come la Freccia C9 sia ancora oggi tremendamente bella. Il busto è bello in alto e si ha l’impressione di avere un miglior controllo della moto. L’impostazione di guida molto indovinata. Non è la più comoda in assoluto del lotto, ma è molto azzeccata per destreggiarmi nel traffico e tra le curve. Il telaio è ottimo, direi che se lo paragono all’ Aprilia Project 108 è forse meno performante, ma di poco. Le sospensioni ed i freni sono veramente ottimi. Raramente, mi è capitato di provare una ciclistica così indietro rispetto alle 125 anni 90, ma al contempo ancora così appagante. Il motore poi è stato una rivelazione. Posso dire senza alcun dubbio che è molto più performante del Rotax 127 montato da Aprilia sulle Project 108. Il gruppo frizione-cambio della C9 è assolutamente fantastico. Il cambio potrebbe essere meglio spaziato, tanto è vero che per tutto il corso della prova ho sempre cercato invano la settima marcia. Ho pensato che, forse, la C9 beneficerebbe di una corona con un dente in meno, ma è talmente divertente da guidare così (ed ha i suoi rapporti originali, n.d.r.) che non avrebbe senso toccarla. Come fuorigiri arriva a 9500 giri, ma sinceramente non occorre andare oltre gli 8500.

Patik
 - C9: Appena in moto ho apprezzato il tono del doppio scarico alto, colpevole di tanti schizzi d’olio sui giubbini dei nostri passeggeri a 16 anni! (Un altro mito da sfatare: la Freccia C9 della nostra prova non ha sporcato nulla e nessuno. Segno che se una moto è a punto, molte delle leggende che si sentono sulla sua affidabilità, rimangono tali). La posizione di guida a manubri abbastanza alti e la sella morbida la fanno risultare da subito abbastanza comoda; in movimento ho apprezzato la fluidità ai bassi regimi e la prontezza di risposta ai comandi del gas che gli permettono, anche nel test di accelerazione da fermo, di essere sempre davanti a tutte anche se solo nello scatto dei primi 50-100 metri. Ottima la leggibilità degli strumenti e la visibilità dei grandi e alti specchietti (l’unica del poker di Freccia a non averli integrati nelle carene) che aiutano non poco specie nei tratti urbani. 


Felix
 - C9: La capostipite della famiglia Freccia, a mio parere il capolavoro assoluto di Tamburini, il quale nel 1987 seminò lo scompiglio nell’agguerrito settore delle 125 dando alla luce una motocicletta che per bellezza ed esclusività delle linee rimarrà per sempre negli annali del motociclismo.
Saliti in sella e acceso il motore si apprezza il caratteristico rombo dato dalla particolare forma dell’espansione e dei silenziatori. Anche il numero di decibel è di gran lunga superiore a quelli sviluppati dalle altre Freccia.
Appena in movimento si nota la particolare posizione di guida, la quale si adatta maggiormente ai piloti alti oltre i 180 cm a causa della distanza tra sella e manubrio costringendo i meno alti ad una posizione innaturale ma non scomoda. Su strada si dimostra sicura e sincera, il comportamento sulle curve è neutro e permette di piegare fino a raggiungere il limite delle gomme. I freni sono consoni alle prestazioni, potenti e ben modulabili, sicuramente il meglio in commercio in quegli anni. Il motore è un vero capolavoro, il primo Cagiva con contralbero e valvola sullo scarico, è molto pieno ai medi e bassi regimi e a differenza delle altre Freccia, non necessita di essere tirato fino alla zona rossa per raggiungere le massime prestazioni.

Cris
 - C9: La pietra miliare, esteticamente la più personale, ad uno sguardo sai che è lei, sincera nella guida, precisa negli innesti, sound da cross, meriterebbe una rapportatura leggermente più lunga e freni migliori, soprattutto il post più modulabile. Messa alla frusta in accellerazione da la paga a tutte, compresa la SP.

C10R

J - C10R: La Freccia più Freccia! Se penso agli anni 80, mi viene in mente lei. L’impostazione di guida è diversa dalla C9. Il busto è più rilassato per via di una diversa angolazione del cannotto di sterzo e di conseguenza, anche le gambe risultano meno affaticate, assumendo una posizione più naturale. In piega ho notato un’ entrata in curva più stabile e forse una migliore trazione, ma la C10R montava delle gomme diverse rispetto alla C9 e credo che gran parte delle diversità rilevate siano a loro attribuibili. Rispetto alla C9, le sospensioni ed i freni sono praticamente gli stessi. Il motore è, invece, un’evoluzione del C9 e si sente subito: la zona rossa arriva infatti a 10500 giri contro i 9500 scarsi della C9. Tuttavia, è un motore abbastanza vuoto in basso. Se si vuole avere qualche chance di star davanti alla C9, bisogna sempre tenerla sopra gli 8000 giri. Non mi è piaciuta affatto la strumentazione che rispetto alla C9 ha una grafica confusa che non permette di individuare i giri motore con prontezza.

Patik
 - C10R: Esteticamente, per me, la più accattivante del gruppo, in sella rivela subito come il cambio ‘generazionale’ in quegli anni avveniva in modo repentino.
Impostazione molto più sportiva della C9, cambio meglio rapportato, carena e cupolino più protettivi, alla guida impone una posizione più carica sugli avambracci e meno turistica. Non mi è piaciuta la strumentazione, che richiama molto quella delle Ferrari di quegli anni, difficile da leggere con numeri piccoli e ammucchiati. Nella prova è risultata la più economa richiedendo solo 10 litri per 210 km molti dei quali fatti ad andature sostenute.

Felix
 - C10R: Completamente differente in tutto e per tutto dalla C9, sia il motore che il telaio vengono profondamente rivisti scaturendone un comportamento completamente differente dal modello precedente.
La linea è sempre più simile, ma più aggraziata, alla Ducati Paso e a mio parere è la Freccia più bella, sopratutto nella colorazione nera che beneficia di una azzeccatissima veste grafica che mette in risalto la splendida linea a cuneo. Su strada è comodissima anche per i piloti di bassa statura grazie alla nuova inclinazione del cannotto di sterzo che avvicina il manubrio alla sella. In curva è più efficace della C9 risultando più propensa alla piega e più sincera della C9 in quanto si è corretto il lieve sottosterzo del modello precedente. Il motore è più potente grazie ad un nuovo cilindro e a una differente espansione, raggiunge e supera i 10500 giri di strumento dando il meglio di se sopra gli 8500 giri.

Cris
 - C10R: La vera Freccia! Qualche cavallino in più rispetto al c9 si sente, sopratutto in allungo. La C10R è più comoda e con telaio più reattivo della C9 e complici due belle gomme, tra i tornanti non ce n’era per nessuno. (merito anche del manico???). Nessuna pecca, anche i freni e forcelle lavorano a dovere.

C12R

J - 
C12R: Come per la C9, anche la C12R era una delle poche 125 stradali che non avevo ancora provato. Devo dire che la colorazione nera è assolutamente divina. Le dona un’eleganza che difficilmente si trova su altre 125 stradali dello stesso anno. Se utilizzassi la C12R nera per andare in smoking alla Prima della Scala in Dicembre, credo che non sfigurerei affatto. Per via degli adesivi più discreti e del parafango anteriore più contenuto nelle dimensioni la trovo anche più elegante della C10R. Trovo poi azzeccatissima la sella bicolore con tonalità grigia (molto più discreta del bianco usato sulla C10R) che le da un tono sportivo, pur mantenendo inalterata la sua innata eleganza. Posizione di guida e telaio sono i medesimi della C10R, ma l’impianto frenante è decisamente più pronto grazie al disco flottante anteriore di maggiori dimensioni. Le sospensioni mi sembrano le stesse, forse con una taratura appena più rigida rispetto alla C10R. Certamente, le nuove ruote danno una presenza in terra migliore che si traduce in una stabilità migliore. Il motore è un’ulteriore evoluzione e certamente l’aspetto che colpisce di più rispetto a C9 e C10R è la quasi totale mancanza di vibrazioni. La settima marcia aiuta a rendere il cambio più spaziato. Ottima e veramente leggibile la strumentazione che è un bel passo avanti rispetto alla C10R ed anche alla C9. Come per la C10R, la C12R è molto silenziosa.

Patik
 - C12R: La definisco subito come moto 125 a 360 gradi. Cioè, pur non eccellendo in nessuna delle caratteristiche finora evidenziate è quella che però coniuga al meglio la facilità di guida, all’impostazione sportiva. Risultato: una moto ottima su tutti i tratti, con un cambio spaziato in modo perfetto e con una ciclistica che permette pieghe notevoli ed allunghi fino ai quasi 11 mila giri senza cali di potenza. Decisamente un passo avanti rispetto alla C10 in quanto risulta più efficace e veloce pur affaticando meno alla guida.

Felix
 - C12R: Rappresenta la quadratura del cerchio, prendendo il meglio della C9 e C10R. Con questa versione sparisce l’avvolgente parafango anteriore in luogo di uno più elegante ma meno personale, dando comunque snellezza alla sempre bellissima linea di Tamburini, anche il cupolino e il plexi sono differenti assumendo una forma meno affusolata.
 Su strada è perfetta, a mio parere la migliore: nessuna vibrazione, sospensioni perfettamente a punto, frenata migliorata e comportamento stradale equivalente alla C10 con un non so che di sicurezza in più. Con la C12R appare per la prima volta su una Cagiva la valvola allo scarico a controllo elettronico, con questa miglioria l’erogazione diventa perfetta con un ingresso in coppia impercettibile. Le prestazioni sono leggermente superiori alla C10R, il miglioramento più significativo si avverte ai medi e bassi regimi dove la precedente C10R risulta essere più lenta.

Cris - 
C12R: La copia…. non mi emoziona, al primo sguardo rivedo un C10R e come la sua progenitrice si eguagliano nelle prestazioni. Le migliorie ci sono, ma in Cagiva non mi sembra che abbiano fatto bene i compiti.

C12SP

J - C12SP: La Freccia più cattiva. Credo che sia un’altra magia di Tamburini: quando una linea è azzeccata, basta cambiare la colorazione e sembra di avere davanti un’altra moto. La posizione di guida rimane la stessa con il medesimo telaio della C12R (ma marchiato 2B e non 5PE), ma le sospensioni sono più rigide ed anche la sella. Stranamente, la più sportiva del gruppo è anche la più comoda per macinare chilometri. Il motore è un mostro di potenza ed è ben più performante anche dell’unità montata sulla Mito prima serie. Il carburatore VHSB 37 è incredibile: complice il gruppo termico rivisto, lo scarico speciale e la valvola allo scarico ritarata, la C12SP si sveglia a 7000 giri, per poi dare un calcio nel sedere di quelli che fanno male a quota 9000 giri ed allungare fino a 11000 giri! Purtroppo, a cotanta potenza, corrisponde un’erogazione molto pigra. Mi spiego: le varie leggende sugli “affogamenti” del VHSB 37 sono totalmente infondate. Una SP ben carburata non rifiuta mai il gas, nemmeno a manopola spalancata. E’ solo che bisogna tenerla sopra i 7000 giri o le altre Freccia si allontanano rapidamente. Se si va ad andatura leggera, il pigro motore della Freccia dorme. Ma sulle curve che abbiamo affrontato, non c’è stato nulla da fare: la C12SP stava davanti. Solo la C9 la impensierisce fino a 110 orari ed, in effetti, le sta davanti di poco. Ma dopo, la C12SP la passa, la mastica e la sputa fuori dallo scarico, dopo aver fatto lo stesso con C10R e C12R.

Patik
 - C12SP: Come ci si aspetterebbe da una SP con carburatore da 37 risulta vuota e lenta sotto i 4500 giri, per poi riprendersi ed a quota 7000 prima e 9000 poi regalare due castagne di tutto rispetto per una 125 stradale. Cambio, ciclistica e posizione di guida sono identici alla C12R (ma meno sportivi della C10R), con una sella che mi ha meravigliato per la comodità. In accelerazione da fermo è risultata la peggiore nei primi 50-100 metri, per poi divenire inarrivabile dalle altre dalla 4 marcia in poi. Estetica di impatto con la colorazione bianco rossa Lucky Explorer, è risultata dal benzinaio la più assetata del gruppo.

Felix
 - C12SP: Per apprezzare questa moto occorre dismettere gli abiti civili, indossate la tuta e andate in pista, è questo il suo ambiente.
La ciclistica è identica alla C12 ad eccezione di una taratura differente delle sospensioni, in questa SP sono enormemente più rigide assecondando la guida in pista in quanto tra tutte risulta a mio parere essere la più pronta alle pieghe più estreme. Il motore nasce anch’esso per un prevalente uso in pista: meno pronto ai bassi ed esplosivo agli alti, se si ha l’accortezza di tenerlo sopra gli 8000 giri non ce ne è per nessuna. Durante le prove di accelerazione arrivava talmente in fretta a 10500 giri che snocciolavo le marce come se fossi su di una moto da cross: IMPRESSIONANTE. La veste grafica, sportivissima, è a mio parere affascinante: gli adesivi COMPETIZIONE sulle fiancate sono da cardiopalmo, bellissima.

Cris 
- C12SP: Nel lento è inguidabile, si è sempre a scalare, in basso non c’è nulla. In accelerazione chiede strada e superati i 7-8000 giri, chiede vendetta!!
Risucchia dietro di se tutto e tutti e tanta benzina: è un lavandino! Estetica personale, mi ha sorpreso la comodità, ma ribadisco uso pista e carta punti dal benzinaio.

Quindi, quale è la Miss Freccia?

Se volessimo giudicare scientificamente le Freccia oggetto delle nostra prova secondo i seguenti parametri:
- Linea
- Posizione di guida
- Aerodinamica
- Confort
- Motore e prestazioni
- Significatività storico collezionistica

Bene… allora la C12SP è la vincitrice assoluta del concorso. Seguono nell’ordine: C10R, C9 e C12R.
Pertanto, il massimo dell’evoluzione raccoglie il massimo dei voti… Sarà anche scorbutica, ma la C12SP è adrenalina pura: la massima espressione della serie Freccia che ben rappresenta il modo di costruire moto secondo la filosofia di Castiglioni e Tamburini. La C12SP è effettivamente il massimo in tutto ed è anche la più comoda! La C10R è la vera Freccia, quella esteticamente più anni 80 e, perdonatecelo, più bella anche della Ducati Paso e della dimenticata Moto Morini Dart. La C9 è la prima della serie e ha la soluzione degli scarichi sotto alla sella che diventeranno un must dei futuri capolavori disegnati da Tamburini. La C12R non ha nulla di quanto sopra: le manca la cattiveria della C12SP, il fascino della C10R e la purezza della C9. Ma…
Una moto non la si giudica solo stilando una fredda pagellina, ma soprattutto in base alle emozioni che trasmette quando la si guida. Pertanto, in base alla emozioni raccolte, ecco la nostra personale classifica:

J:

1) C9
 2) C12SP 3) C12R 4) C10R

Kris:
1) C10R 
2) C9 
3) C12SP
 4) C12R

Patik:

1) C12R
2) C12SP
 3) C9
 4) C10R

Felix:
1) C12R 
2) C12SP
 3) C9 
4) C10R

 
In collaborazione con 125stradali.com