Da alcuni anni sembra che non possa più farsi a meno di appendici aerodinamiche, perlomeno nelle competizioni su asfalto. In tempi moderni ha inziato Ducati a cercare di avvantaggiarsi sui propri avversari attraverso piccole ali e oggi, nel 2024, siamo arrivati a raffinatissime aerodinamiche applicate alle MotoGP, per averne un'idea basta seguire i report dai recenti test in Malesia del nostro Zam e gli approfondimenti con l'Ing. Bernardelle (a proposito, non perdetevi il DopoGP con Nico, Zan e l'Ing per sapere tutto su quanto accade nella MotoGP). Del resto in un mondo delle competizioni un po' ingessato da vincoli di alesaggio, pressioni di gomme e di iniezione, pesi e quant'altro, il mondo dell'aerodimanica è ancora un campo relativamente libero da lacci e lacciuoli regolamentari e quindi territorio di esplorazione di vantaggi competitivi per chi ne sa far buon uso.

Tuttavia in MotoGP c'è almeno un paletto che non può essere rimosso o aggirato quando si parla di profili alari e cose del genere: non si può utilizzare l'aerodinamica adattiva, ovvero che cambia la propria posizione/incidenza al variare di altre condizioni per adattarsi (grazie a controlli elettronici o di altro tipo) alle differenti condizioni di guida o del tracciato.

BMW Superbike

Tale tendenza di usare appendici aerodinamiche ha tral'altro coinvolto anche il mondo delle moto stradali e da diversi anni vediamo sulle BMW M1000RR Ducati Panigale V4R o Honda Fireblade (ma anche su moto molto meno potenti, la prima che mi viene in mente è la piccola sportiva CFMOTO 450RS) vistose appendici che provvedono a schiacciare il muso della moto ad alta velocità, con benefici in termini di stabilità dell'avantreno.

Proprio su questo ambito, BMW ha presentato un brevetto che vuole tutelare le appendici alari adattive, nella fattispecie concreta delle alette laterali che restano parallele al terreno anche quando la moto è inclinata. La notizia si deve ai colleghi di Cycleworld e non è tanto la novità tecnologica in sè a far riflettere, quanto le sue possibili implicazioni oltre l'ambito puramente stradale.

Se la soluzione appare quanto di più razionale possibile, e del resto non ci attendevamo nulla di meno da BMW, i vantaggi che può apportare si circoscrivono in pratica al solo uso in circuito. Molto difficilmente infatti sarà possibile sfruttare l'extra carico aereodinamico di queste winglets adattive in curva o in rettilineo nelle strade aperte al traffico (a meno di improbabili folli manovre oltre la legalità), ma se mettiamo a sistema questo brevetto con la possibilità offerta dal regolamento SBK che permette di usare aerodinamica adattiva se presente sulla moto di serie dalla quale nasce la moto schierata nel campionato delle derivate, allora tutto assume un gusto diverso.

In termini puramente astratti ed ipotetici con questo brevetto BMW potrebbe produrre una fantastica Homologation Special dotata di aerodinamica adattiva e schierarla poi nelle mani di Toprak Razgatlıoğlu per l'assalto al titolo 2025 o 2026 e il tutto sarebbe perfettamente nei termini del regolamento. Inoltre ogni altra soluzione simile che le Case concorrenti volessero mettere in campo dovrebbe fare i conti con il brevetto ottenuto da BMW, produttore che che, per inciso, negli ultimi anni ha fatto importanti investimenti per potenziare il team che partecipa e sviluppa la M1000RR che punta all'iride SBK. Posto che molto spesso questi brevetti restano nei cassetti per anni - e talvolta per sempre - l'idea di una Superbike con aerodinamica adattiva e quindi - in termini puramente concettuali, la realtà può essere ben diversa  - più evoluta rispetto a quella MotoGP fa un po' riflettere, non credete? Un'ultima cosa: chi scrive è molto curioso di vedere cosa potrebbe accadere con un'aerodinamica di questo genere sulla moto di un certo Hickman al Tourist Trophy...

Fonte e foto: Cycleworld