Honda GL 1800 Gold Wing 2018. Cambia tutta e si fa in tre
Gold Wing, sesta generazione. Tante ne corrono fra la prima 1.000 a quattro cilindri boxer del 1975 e la nuova sei cilindri di 1.833 cc che ha debuttato negli Stati Uniti, e che vedremo anche a Eicma.
Una lussuosa gran turismo che segna un salto importante con il passato, più di quanto l'estetica dai tipici connotati GL lasci trasparire. Un dato su tutti: il peso è stato ridotto di 48 kg.
La moto, qui le prime notizie, è stata riprogettata interamente, a cominciare dal motore, che è stato ridotto negli ingombri e ha ricevuto le testate Unicam, con la distribuzione passata dalle due alle quattro valvole per cilindro. La potenza è salita al valore di 126 cv a soli 5.500 giri (prima era di 118 cavalli), con coppia massima di 170 Nm a 4.500 giri. Le misure di alesaggio e corsa sono ora perfettamente quadre: 73x73 mm invece dei 74x71 precedenti. Il nuovo sei cilindri pesa 6,2 kg in meno rispetto a prima.
L'acceleratore ride by wire lavora di concerto con i quattro riding mode (Tour, Sport, Econ e Rain) e il controllo di trazione HSTC.
In base al riding mode scelto, variano automaticamente anche la taratura idraulica delle sospensioni e l'intervento del sistema frenante combinato e con ABS. Il precarico molla dei due ammortizzatori è regolabile elettricamente anche manualmente.
Sulla nuova GL debutta il sistema di assistenza in salita e c'è il sistema start & stop (solo sul modello con DCT).
E' appunto importante l'introduzione della trasmissione automatica a doppia frizione DCT presente sulla versione top di gamma (Tour DCT), con cambio a sette marce: le sei classiche più una settima con inedita funzione Walking Mode. Quest'ultima agisce come retromarcia o come marcia avanti a velocità ridotta (1,2 e 1,8 km/h rispettivamente), per le manovre di parcheggio.
Già che parliamo di versioni, precisiamo che in Italia ne saranno disponibili tre. La base, con borse laterali e parabrezza, è in pratica una bagger ed è disponibile nella colorazione Mat Majestic Silver Metallic. La versione Tour ha top case, parabrezza a regolazione elettrica (altezza e inclinazione) e, come la base, ha il cambio a sei marce manuale e la retromarcia elettrica: è disponibile nelle tinte Candy Ardent Red e Pearl Glare White.
Infine la versione Tour DCT/AirBag aggiunge alla Tour la presenza della trasmissione DCT a sette marce e del dispositivo Air-bag; è disponibile nei colori Candy Ardent Red/Black Metallic e Darkness Black Metallic.
Il nuovo telaio mantiene l'architettura a doppio trave superiore e la costruzione in lega di alluminio pressofusa. Cambia nel disegno e beneficia del motore accorciato, e soprattutto nella nuova sospensione anteriore non più a forcella telescopica bensì rigida, con articolazione a quadrilatero e ammortizzatore disposto centralmente che, fra le altre cose, ha permesso di avanzare il posizionamento del motore migliorando la distribuzione dei pesi.
E' un sistema concettualmente assimilabile al BMW Duolever, ma solamente nel principio geometrico di funzionamento. Al retrotreno è presente invece un nuovo forcellone monobraccio Pro-Arm. Le ruote sono da 18 e 16 pollici (pneumatici 130/70 e 200/55 rispettivamente), mentre il doppio disco anteriore misura 320 mm e impiega pinze a sei pistoncini ad attacco radiale. L'interasse resta quasi invariato, salendo da 1.692 a 1.695 mm.
I pesi in ordine di marcia (il serbatoio contiene 21 litri di carburante contro i 25 precedenti) sono di 365, 379 e 383 kg per le tre versioni, partendo dalla base.
L'equipaggiamento parte da nuovi inediti comandi al manubrio integrati dal multi controller sul dorso del – finto – serbatoio. Oltre al cruise control elettronico e al top case che può ospitare due caschi integrali, ci sono luci full led, smart key per avviamento e chiusura valigie, display TFT da 7 pollici che comprende le funzioni navigatore e la connettività Apple CarPlay.
La versione base della nuova GoldWing è proposta negli USA a 23.500 dollari: i prezzi per l'Europa, e l'Italia in particolare, non sono stati ancora comunicati. Appuntamento a Eicma, per vedere le nuova GL dal vivo.
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Ho una BMW LT che ha superato i 200.000 Km, aspettavo la nuova GW per cambiare.
Volendo una moto che, oltre al quotidiano, uso per viaggia a medio-lunga gittata, non è possibile spendere sui 30.000 € per acquistare una moto che è stata disegnata (vedi capienza borse e top-case) per tre giorni di viaggio, è assurdo che la regina del touring sia stata fatta così piccola.
Oltre ai bauli veramente sottodimensionati, anche la sella più corta, dopo ore di viaggio credo porti disagio sia al pilota che al passeggero.
Per coloro che la ritengono una "mastodonte" di difficile utilizzo, posso solo dire che la mia attuale moto è una LT (la quarta) e non è una moto così facile, al contrario della GW che si è sempre dimostrata più "agile" (credetemi) anche per piloti non proprio alti. Anche questa nuova GW sarà agilissima, ma non mi sembra una moto "da viaggio" è più vicina ad una GT.
Peccato per le migliorie apportate, del motore e della ciclistica, ma penso che dovrò rivolgermi ad una usato GW recente e con pochi KM.
Ma chi si credono di essere questi? Essere il più grande costruttore non significa che il cliente deve essere asservito alle sue scelte, imparino ad ascoltare le esigenze di chi spende invece di imporre le loro scelte. Un ulteriore particolare, hanno ridotto il volume delle borse perché hanno deciso che il cliente medio viaggia al massimo 2 giorni, già erano inferiori alla capienza della K1200lt. Mi auguro che faccia la fine della Varadero perché forse così calano la loro arroganza e imparano qualcosa.