Honda si appresta a presentare una famiglia di tre modelli, contraddistinti da un’unica “piattaforma” (termine bruttino, solitamente riferito al mondo delle auto, ma tant’è…), il primo dei quali lo conosciamo già: si tratta infatti del moto-scooter Integra presentato all’Eicma 2010. E che Honda ripresenta oggi in veste definitiva, e in configurazione gran turistica. Degli altri due, per ora, non si sa ancora nulla.

La Casa di Tokio ha pensato quindi di realizzare una serie di veicoli di media cilindrata e di elevata qualità, realizzati secondo concetti differenti per soddisfare le esigenze di spostamento rapido di svariati tipi di utenti di tutto il mondo, garantendo comunque grande facilità di guida, economicità d’esercizio e un elevato rispetto per l’ambiente. Mezzi caratterizzati da un baricentro molto basso, quindi di facile approccio, con un motore dalla coppia notevole specialmente ai bassi e medi regimi: un motore, com’è ormai noto, bicilindrico parallelo e raffreddato a liquido da 700 cc (alesaggio e corsa 73x80 mm) logicamente alimentato tramite iniezione elettronica PGM-FI abbinato con la seconda generazione della sofisticatissima trasmissione a doppia frizione a controllo elettronico che esordì lo scorso anno con la poderosa VFR1200 DCT - prima moto al mondo ad utilizzare una soluzione del genere – con la possibilità di utilizzare anche un cambio manuale a sei marce.

La trasmissione DCT “second generation”, realizzata con la tecnologia già appricata sui veicoli ATV, è più piccola e leggera, e gode di un circuito idraulico accorciato del 40%, e di un solenoide lineare integrato sotto al coperchio del carter destro, in sostituzione di quello esterno precedente. Il software, inoltre, qui gode di una nuova funzione, che facilita ulteriormente la guida: in pratica, ora il sistema è in grado di riconoscere – qualunque sia la scelta effettuata dal pilota - se si sta guidando in città piuttosto che su un passo di montagna, adeguando di conseguenza i suoi tempi di reazione, ed ottimizzando i consumi.

Il nuovo bicilindrico Honda, monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro, ha i gruppi termici inclinati in avanti di 62°, è fasato a 270° ed è dotato di contralbero di bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni, che aziona anche la pompa dell’olio. L’aspirazione avviente tramite un unico condotto che serve entrambi i cilindri, sdoppiato internamente per consentire al flusso di alimentazione di servire le camere di scoppio in tempi differenti, con l’aiuto di apposite camme d’aspirazione a doppio profilo.

Questo sofisticato propulsore è accreditato di percorrenze chilometriche di un buon 40% superiori (secondo i calcoli dei progettisti) rispetto ai maxi-scooter bicilindrici attualmente esistenti: vengono infatti dichiarati oltre 27 km/litro (calcolo effettuato in modalità WMTC, come consuetudine di Honda), con ridottissime emissioni allo scarico sia a livello di monossido di carbonio (CO) che di idrocarburi (HC) e monossido di azoto (NO), grazie anche al lavoro del catalizzatore a tre vie, sistemato nell’unico collettore di scarico immediatamente all’uscita dei condotti in esso convergenti, per potersi attivare immediatamente. Consumi molto bassi, dunque, e serbatoio parimenti ridotto - ma comunque con una notevole autonomia - a tutto vantaggio dell’intero progetto, in termini di compattezza generale e possibilità di “stivaggio”, caratteristica fondamentale per gli utenti i mezzi del genere.

La Casa giapponese si prepara inoltre a lanciare sul mercato un motore di 125 cc, a 4 tempi, 4 valvole per cilindro e iniezione elettronica. E' dedicato al mercato globale e si contraddistingue per il basso costo industriale, che lo rende adatto anche ai mercati emergenti (India, Brasile) e per i costi di gestione ridotti, a partire dal consumo di carburante.

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