636, un numero che è già leggenda

Era l'ormai lontano 2002 quando Kawasaki decise di non considerare più vincolante la cilindrata 600. Aumentandola di 37cc fece lievitare la cubatura della sua ZX-6R a 636 cambiandone appunto, solo per quell'anno, la denominazione in ZX-636R. E rendendola immediatamente la "600" più prestante sul mercato, grazie a qualche cavallo in più ma soprattutto ad un vigore ai medi regimi sconosciuto alle avversarie - il successo è stato pressoché immediato.

L'anno successivo il nome del modello (stavolta completamente rinnovato) tornò ad essere ZX-6R, ma la cilindrata maggiorata rimase; per poter continuare a correre nei campionati Supersport, la casa di Akashi produsse una versione in serie limitata, la ZX-6RR, da 599cc. La doppia cilindrata restò fino al 2008, quando Kawasaki decise di tornare alla cubatura "legale" per i campionati Supersport anche per il modello base .

 

La nuova Ninja 636

Tutto cambia di nuovo per il 2013: la nuova ZX-6R, oltre ad essere oggetto di un leggero restyling, tornerà alla cilindrata maggiorata. Non c'è traccia, almeno sul mercato USA, di versioni a cilindrata ridotta per l'uso in gara, ma l'omologazione per le gare non richiede necessariamente una certificazione EPA e non è ipotesi peregrina che tale modello esista ma non ne sia prevista la circolazione stradale negli Stati Uniti. Ad EICMA sapremo tutto.

Motore quattro cilindri in linea da 636 cm3

Il nuovo motore è caratterizzato da una corsa più lunga per portare la cilindrata a 636 cm3. Alesaggio e corsa sono stati modificati come segue: ZX600R ZX636E/F, Cilindrata 599 cm3 636 cm3, Alesaggio x corsa 67,0 x 42,5 mm 67,0 x 45,1 mm.
L'aumento della cilindrata migliora le prestazioni del motore a tutti i regimi. In particolare, la coppia a regimi medio-bassi è superiore.
I condotti di aspirazione e di scarico sono stati perfezionati per adattarsi alla maggiore cilindrata del motore e regalare prestazioni migliori e una sensazione di maggiore potenza. Il condotto di aspirazione è più largo in prossimità dei corpi farfallati e i passaggi che portano alle valvole si dividono prima. Il condotto di scarico è più largo in prossimità delle valvole di scarico.
Gli alberi a camme sono stati modificati per sfruttare la maggiore cilindrata. Aumentando la durata in aspirazione e l'alzata per aspirazione e scarico abbiamo migliorato la potenza massima.
Il cielo del pistone è stato modificato in linea con l'aumento dell'alzata della valvola. Anche il rapporto di compressione è diminuito a 12,9:1 (da 13,3:1) per ottimizzare le prestazioni con l'aumento della cilindrata. Le modifiche al cielo del pistone ne aumentano inoltre la robustezza. Il mantello del pistone con rivestimento al molibdeno riduce l'attrito e facilita il rodaggio del motore.

I nuovi spinotti del pistone (precedentemente affusolati, ora diritti) migliorano la rigidità.
Le bielle sono più robuste per adeguarsi all'aumento della potenza e sono più corte di 1,5 mm (94,5 mm >> 93 mm). Gli steli più spessi (12-14 mm >> 14-16 mm) e il raggio maggiore del piede (21,5 mm >> 22,5) aggiungono solidità.
I condotti di collegamento tra i cilindri sono stati modificati per adattarli alla maggiore escursione dei pistoni prodotta dalla corsa più lunga (la forma dei condotti è cambiata e l'area è leggermente aumentata)
Il volume maggiorato della scatola del filtro dell'aria (4.530 cm3 >> 5.090 cm3) contribuisce all'aumento della potenza massima e ad un'erogazione omogenea.
I cornetti d'aspirazione singoli (precedentemente doppi) più lunghi garantiscono prestazioni particolarmente elevate ai regimi medio-bassi. Cornetti di due forme differenti (#1 e #4 sono uguali tra loro, così come #2 e #3) garantiscono una sensazione di maggiore potenza.
Gli iniettori a nebulizzazione ultra-fine che erogano particelle inferiori a 60 μm assicurano una miscelazione aria-carburante ottimale per una maggiore efficienza di combustione. Regolazioni più precise contribuiscono a ridurre le emissioni. Gli iniettori garantiscono un volume di carburante maggiore per alimentare la cilindrata superiore.
I compensatori collegano i quattro collettori di scarico (in precedenza erano collegati solo 1-2, 3-4), contribuendo ad aumentare la coppia ai regimi medio-bassi.
Il design a sezione triangolare del silenziatore assicura il volume richiesto garantendo un angolo di inclinazione elevato e un aspetto compatto.

Tecnologia della frizione di derivazione racing

La nuova frizione servoassistita anti-slittamento F.C.C. è stata sviluppata in collaborazione con il settore corse. La nuova frizione impiega due tipi di camme, una camma servoassistita e una antislittamento.
Quando il motore gira a regimi normali, la prima camma funge da dispositivo servoassistito, avvicinando il mozzo della frizione al piatto spingidisco per premere sui dischi della frizione. In questo modo il carico totale delle molle della frizione può essere ridotto, alleggerendo la leva di azionamento della frizione. Un numero
minore di molle (3 anziché le 6 della Ninja ZX-6R 12MY) si traduce in una leva più morbida del 20%.
La camma servoassistita permette inoltre di incrementare la capacità di coppia della frizione, in modo da adattarsi al motore più potente senza aggiungere peso.
In caso di freno motore eccessivo, ad esempio a causa di una serie di scalate rapide o di una scalata accidentale, la camma antislittamento si attiva allontanando il mozzo e il piatto spingidisco. In questo modo si allevia la pressione sui dischi della frizione per ridurre la coppia in scalata e prevenire derapate e saltellamenti dello pneumatico posteriore.
Il mozzo della frizione, prima in acciaio e ora in alluminio, riduce il peso di circa 600g.
L'uso di un piatto portamolle all'interno della frizione contribuisce ad un azionamento più morbido e a ridurre al minimo il rumore di vibrazione (saltellamento) della frizione.

Trasmissione

La 1a marcia più corta agevola la partenza da fermi, aumentando la sfruttabilità su strada.
Il materiale e lo spessore degl'ingranaggi sono stati modificati per adattarsi alla maggiore coppia del nuovo motore.

Telaio migliorato

Telaio, telaio posteriore e forcellone sono essenzialmente gli stessi della ZX600R, garantendo una ciclistica estremamente equilibrata e famigliare. I componenti del telaio di base offrono un eccezionale equilibrio tra agilità, stabilità a metà curva e capacità di cambiare traiettoria in qualsiasi momento, riunito
all'eccellente reattività della ciclistica.
L'angolo di incidenza più stretto (24o >> 23,5o) migliora la maneggevolezza. Le dimensioni del telaio sono essenzialmente le stesse della ZX600R. Gli steli della forcella sono però più alti di 2 mm: l'abbassamento dell'avantreno migliora l'agilità sulle strade tortuose.
Il nuovo design del paraolio del piantone di sterzo riduce l'attrito, aumentando la maneggevolezza in maniera evidente intorno ai 50-60 km/h.
I nuovi pneumatici Bridgestone S20 offrono una maggiore tenuta di strada.

Forcella di ultima generazione: SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston)

Riunendo i concetti di Showa SFF e BPF, la nuova forcella è dotata di molle su entrambi i lati, con la regolazione del precarico nello stelo sinistro e lo smorzamento affidato allo stelo destro.
Lo spessore più sottile (2 mm >> 1,7 mm) degli steli della forcella riducono il peso di 220 g. Come con la forcella BPF, l'azione morbida nella parte iniziale della corsa garantisce un'eccellente compostezza in frenata. Il pistone dell'ammortizzatore dal diametro superiore è molto più grande di quello usato in una forcella a

cartuccia delle stesse dimensioni. L'azione dell'olio all'interno della forcella su una superficie molto più ampia permette di ridurre la pressione mantenendo la stessa forza di smorzamento. La riduzione della pressione di smorzamento consente un movimento più uniforme del tubo scorrevole, che risulta particolarmente evidente nella parte iniziale della corsa. Il risultato è un maggiore controllo all'inizio della compressione e un comportamento tranquillo dell’assetto nel momento in cui il peso della moto si sposta in avanti con la riduzione della velocità, oltre a una maggiore stabilità del telaio in ingresso di curva.
Le regolazioni della forcella sono state ottimizzate per le strade tortuose. Ciò garantisce non solo grandi prestazioni in pista, ma anche in autostrada e in città.
La forcella SFF-BP è molto più semplice da regolare. Tutte le regolazioni si trovano nella parte superiore degli steli della forcella (sui coperchi superiori): precarico a sinistra; smorzamento in compressione ed estensione a destra. Ogni componente richiede una sola regolazione (non una per lato).

Sospensione posteriore

La struttura è sostanzialmente la stessa della ZX600R, ma la maggiore lunghezza della molla (190 mm >> 215 mm), il carico della molla più morbido e rapporti di leva più elevati che consentono alla sospensione di comprimersi più facilmente migliorano il comfort di guida al retrotreno, offrendo una sensazione di maggiore morbidezza in città o in autostrada.

Sistema frenante dotato di pinze monoblocco

La nuova Ninja ZX-6R 636 è dotata di pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale potenti ed estremamente rigide che offrono un controllo eccellente e una sensazione di maggiore solidità alla leva. Le pinze risultano inoltre più leggere di 90 g (45 g ciascuna) e migliorano la dispersione del calore.

Dischi anteriori semi-flottanti a margherita in acciaio inox dal diametro maggiorato di 310 mm garantiscono una frenata più potente.
La pompa freno radiale assicura un tocco eccellente e un controllo straordinario.
Il posteriore è rallentato da un disco a margherita da 220 mm. La pinza freno posteriore più leggera della Ninja ZX-10R offre ottime prestazioni antifading e controllo.
Il pedale del freno posteriore è montato in posizione coassiale rispetto al poggiapiedi, per una buona efficienza di frenata già a metà corsa e un'eccellente sensibilità sul pedale.

Kawasaki Ninja ZX-6R 636

KTRC (Kawasaki Traction Control) a 3 modalità

Con lo stesso sistema presente sull'ammiraglia ZZR1400 2012, l'impianto KTRC della nuova Ninja ZX-6R 636 riunisce i migliori elementi dei due sistemi di controllo della trazione di Kawasaki, S-KTRC e KTRC. Tre modalità coprono un'ampia gamma di condizioni di guida, offrendo migliori prestazioni nella guida sportiva o la possibilità di affrontare superfici scivolose in tutta sicurezza. Il conducente può scegliere fra tre modalità. Le modalità 1 e 2 hanno come priorità la massima accelerazione in avanti (come nel sistema S-KTRC della Ninja ZX-10R 2011). La modalità 3 è simile al sistema KTRC presente sulla 1400GTR ABS 2010 (Concours 14 ABS), che garantisce la sicurezza del conducente facilitando una guida fluida su superfici scivolose. I conducenti possono anche decidere di disattivare il sistema.
Rispetto alle tre modalità presenti nel sistema S-KTRC della Ninja ZX-10R (progettato per consentire al conducente di sperimentare diverse combinazioni di impostazioni durante la messa a punto della moto in particolari curve del circuito), gli effetti delle modalità 1, 2 e 3 sono molto più facili da distinguere e coprono una gamma molto più ampia di condizioni di guida.
Nelle modalità 1 e 2, una programmazione altamente sofisticata consente una leggera perdita di aderenza, al fine di massimizzare l'accelerazione. La quantità ideale di perdita di aderenza dipende dalle condizioni di guida e dal tracciato. Il sistema fa riferimento a numerosi parametri per ottenere un'immagine accurata in tempo reale di quello che sta accadendo: vengono monitorati la velocità della ruota anteriore e posteriore (perdita di aderenza) e i vari parametri in ingresso di motore, moto e conducente.
Utilizzando analisi complesse il sistema è in grado di prevedere il momento in cui le condizioni di trazione stanno per diventare sfavorevoli. Agendo prima che la perdita di aderenza superi la soglia della trazione ottimale, il calo di potenza può essere ridotto al minimo, consentendo un funzionamento estremamente fluido.
Le condizioni vengono confermate ogni 5 millisecondi e il controllo mediante fasatura dell'accensione consente una reattività elevatissima.

Nella modalità 3 (la più invasiva) viene utilizzata la stessa logica e controllo delle modalità 1 e 2 durante il funzionamento normale. Tuttavia, quando viene rilevato uno slittamento eccessivo della ruota posteriore, la modalità 3 passa al controllo a tre vie – regolamento di fasatura dell'accensione, apporto di carburante e flusso d'aria (attraverso le valvole secondarie a farfalla) – e la potenza del motore viene ridotta ad un livello che consente alla ruota posteriore di riguadagnare aderenza. È il controllo delle valvole secondarie a farfalla che consente un funzionamento fluido. Questo controllo sofisticato produce una sensazione estremamente naturale: l'innesto è fluido, così come la transizione on/off, e viene mantenuta la stabilità durante il funzionamento prolungato.
In modalità 3, il sistema KTRC consente al conducente di affrontare sia brevi tratti scivolosi (binari o tombini), sia lunghi tratti con manto stradale in cattive condizioni (su bagnato, acciottolato, ghiaia, ecc.) senza alcun problema. La perdita di aderenza della ruota è limitata anche in caso di partenza su superfici scivolose.
Il sistema è inoltre in grado di distinguere tra impennate di coppia, che risultano uniformi, e impennate improvvise che possono essere pericolose. Nelle modalità 1 e 2, le impennate di coppia sono consentite se viene mantenuta un'accelerazione accettabile. Le impennate improvvise innescano l'intervento del sistema. La modalità 3 impedisce qualsiasi tipo di impennata.

Il sistema si avvale di una quantità minima di hardware, ma di un software complesso. Oltre all'ECU del motore, il sistema si affida solo ai sensori di velocità della ruota anteriore e posteriore, riducendo al minimo il peso aggiuntivo (nullo nel caso dei modelli con ABS che sono già provvisti di sensori di velocità sulle ruote).
Come impostazione predefinita, il sistema KTRC è sempre attivato all'avvio del motore (la modalità sarà quella che era in funzione al momento dell'ultimo spegnimento del motore, oppure la modalità 1 se il sistema era spento). Per guidare senza il sistema KTRC, il conducente deve spegnere volontariamente il sistema (utilizzando il pulsante sulla manopola sinistra).
ABS Supersportivo: KIBS (sistema frenante antibloccaggio intelligente, solo ZX636F) KIBS è un sistema a più sensori che riceve segnali da numerosi componenti della moto. Oltre ai sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore, come in qualsiasi altro ABS, il KIBS tiene sotto controllo anche la pressione idraulica delle pinze anteriori e numerose altre informazioni provenienti dall'ECU del motore (posizione della valvola a farfalla, velocità del motore, attivazione della frizione e marcia inserita). È la prima volta che in una moto di serie l’ECU del motore e l’ECU dell'ABS comunicano tra di loro.
Questo controllo della pressione dei freni ad alta precisione consente al sistema di evitare riduzioni del potere frenante dovute a eccessivi cali di pressione e di mantenere la sensibilità alla leva durante l'attivazione del KIBS, e fa sì che le pulsazioni dell'ABS siano uniformi e lievi (non pesanti).
Il controllo della pressione dei freni di precisione fornisce, inoltre, tutta una serie di vantaggi nella guida sportiva:
1. Soppressione del sollevamento della ruota posteriore
2. Kick-back ridotto al minimo
3. Gestione della coppia d'arresto

I modelli supersportivi affondano di più della maggior parte delle moto di altre categorie, pertanto c'è una tendenza maggiore del retrotreno a sollevarsi nelle frenate violente. Monitorando la pressione idraulica delle pinze anteriori, il KIBS consente di regolare gli aumenti di pressione, riducendo la tendenza del retrotreno
a sollevarsi da terra. Ciò avviene in due situazioni: 1) prima che le condizioni richiedano l'intervento dell'ABS, il KIBS previene un innalzamento troppo repentino della pressione, evitando così il sollevamento del retrotreno, e 2) dopo che l'ABS ha ridotto la pressione per evitare il bloccaggio della ruota, la pressione del KIBS non viene ripristinata troppo rapidamente, per evitarne un aumento improvviso che potrebbe provocare il sollevamento del retrotreno. La soppressione di questa tendenza contribuisce a ottimizzare la stabilità in frenata.
Il controllo preciso della pressione delle pinze anteriori consente inoltre al KIBS di ridurre al minimo il kick-back. La pressione viene aumentata per piccoli incrementi alla volta e le perdite di aderenza sono ridotte al minimo, contribuendo a una sensazione di funzionamento estremamente uniforme. Naturalmente ciò contribuisce a mantenere al minimo le distrazioni per il pilota durante la guida sportiva.

Tenendo conto della coppia d'arresto, il KIBS consente di mantenere un maggiore controllo del freno posteriore in scalata. I parametri del KIBS comprendono la posizione della valvola a farfalla, l'attivazione della frizione e la marcia inserita, consentendo al sistema di riconoscere se la coppia d'arresto è provocata dalla scalata o dall'esclusione dell'acceleratore agli alti regimi. Spesso con gli impianti ABS standard la perdita di trazione della ruota posteriore fa intervenire il sistema, ma prevenendo l'intervento prematuro dell'ABS in queste situazioni, il KIBS consente di mantenere il controllo del freno al retrotreno.
  L'impianto KIBS si compone di un'unità ABS BOSCH molto compatta e leggera. Realizzata appositamente per un uso motociclistico, ha fatto la sua prima comparsa su un prodotto di serie con la Ninja ZX-10R 2011.
Grazie alla compattezza e alla leggerezza dell'unità ABS, il sistema aggiunge soltanto 2 kg rispetto ai modelli senza ABS.
L'unità è collocata in prossimità del baricentro della moto, dietro ai corpi farfallati, lungo il tubo di destra del telaio.

Selezione mappatura motore

La scelta tra le modalità Full o Low consente al conducente di impostare l'erogazione di potenza che soddisfa
le proprie preferenze e condizioni di guida. L'erogazione a bassi regimi rimane la stessa, ma la modalità Low
limita la potenza a circa l'80% rispetto alla modalità Full e si avvale di una risposta in accelerazione più delicata (la riduzione di potenza e risposta in accelerazione varia in base a velocità del motore in giri al minuto, posizione dell'acceleratore e marcia inserita).
Con le opzioni KTRC e mappatura del motore, il conducente ha a disposizione otto combinazioni tra le quali scegliere. Ad esempio, su asfalto asciutto un conducente esperto può scegliere la modalità Full e la modalità 1 del sistema KTRC per una guida sportiva. Sul bagnato o su superfici stradali scivolose può selezionare la modalità Low e la modalità 3 del sistema KTRC. Ciascun sistema può essere impostato in modo indipendente per soddisfare al meglio le capacità/preferenze del conducente, la situazione di guida e le condizioni della strada. Come il sistema KTRC, anche la mappatura del motore può essere controllata dalla manopola sinistra.