Raccogliere e pubblicare i dati sulle emissioni dei veicoli circolanti con l'obiettivo di sensibilizzare sull’entità e la portata delle emissioni in eccesso: è questa una delle finalità principali di TRUE (The Real Urban Emissions), associazione che opera assieme alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) e con l’International Council on Clean Transportation.

Gli esiti delle misurazioni effettuate l’anno scorso a Parigi hanno spinto l'agenzia governativa belga Brussels Environment a promuovere una ricerca analoga, al fine di monitorare le emissioni inquinanti prodotte da moto e scooter nel 2020 ed eventualmente limitarne l’uso nei centri urbani se i risultati lo confermeranno.

Lo studio pubblicato da TRUE si basa sulla misurazione di NOx, CO e particolato di 180.000 veicoli (dai ciclomotori agli autobus) transitati nell’agosto del 2018 sotto tre stazioni di rilevamento dislocate nel centro di Parigi. Il rapporto completo è disponibile a questo link.
Le misurazioni hanno rilevato che le emissioni di NOx reali delle vetture diesel superano largamente quelle di omologazione, che queste emissioni peggiorano del 30% con temperature ambientali maggiori di 30°C. Il rapporto precisa che le temperature più elevate aumentano la formazione di ozono a livello del suolo, il che si traduce in problemi di salute respiratoria dati dalla reazione degli NOx con altri inquinanti.
Peraltro, i più recenti limiti del protocollo di prova della Euro 6 RDE consentono alle emissioni di NOx un incremento del 60% tra 30 e 35°C di temperatura.

Passando alla categoria dei veicoli L (che comprende ciclomotori, motocicli e tricicli), la ricerca ricorda come rilevazioni nella regione parigina del 2015 abbiano registrato che con il 7% del traffico chilometrico le "due ruote" abbiano prodotto il 46% delle emissioni di HC, gli idrocarburi incombusti.
Nei test dell’agosto 2018, le emissioni di monossido di carbonio CO per chilometro delle "due ruote" sono state fino a 11 volte superiori a quelle medie di un’auto a benzina, e fino a 6 volte superiori nel caso degli ossidi di azoto NOx.

Va precisato che la maggior parte dei ciclomotori rilevati erano di categoria Euro2, mentre nel caso dei motocicli la prevalenza era per mezzi Euro3 e poi Euro4.

Ferma restando l’attività lobbistica di TRUE, resta la mole di dati prodotti a carico delle "due ruote" risultanti da una “fotografia reale” del traffico parigino. Tuttavia, come spesso accade in ricerche di questo tipo, i numeri raccontano solo una parte della storia.
Ad esempio, non si dà il giusto peso ai differenti limiti legislativi fra auto e moto a parità di standard omologativo (l'Euro 6 automobilistico è più restrittivo rispetto al contemporaneo Euro 4 motociclistico), la misurazione è ridotta a un momento particolare della guida, ma non analizza l’utilizzo reale che si fa del veicolo nel traffico. Per non parlare dei tempi di percorrenza per andare dal punto A al punto B, delle ricerche del parcheggio e così via.

La replica – un po’ tardiva per la verità - dell’ACEM, l’associazione europea dei costruttori del settore "due ruote", ha arginato la tesi TRUE che accusa le moto di inquinare in città più delle automobili a benzina: in primo luogo ha messo seriamente in dubbio l'affidabilità della tecnologia di telerilevamento utilizzata dalla International Clean Council on Transportation, che ha svolto lo studio commissionato dal comune parigino, data dall'ampia gamma di motocicli e altri veicoli della categoria L.

Mentre questa limitazione – afferma ACEM - è in qualche misura riconosciuta nel rapporto dell’ICCT, si ritiene che le conclusioni del rapporto si basino principalmente sulle misurazioni durante la fase di accelerazione dei motori: questo non corrisponde all’utilizzo normale dei veicoli, e si traduce in una drastica sopravvalutazione delle emissioni allo scarico.

E ancora: «La ricerca europea (ERMES) ha chiaramente dimostrato che le emissione dei motocicli Euro 4 sono del tutto simili a quelle delle auto a benzina Euro 5 e 6. Queste misurazioni sono state eseguite utilizzando una consolidata tecnologia di misurazione di laboratorio, nonché cicli di test reali”.

I risultati ERMES sono stati adottati nel 2019 dall'Agenzia europea dell'ambiente per aggiornare il proprio modello di emissioni COPERT. Un modello che è utilizzato dai responsabili politici di tutta Europa nello stabilire i limiti inquinanti veicolari nelle aree urbane. I risultati della ricerca ERMES sono stati utilizzati anche dalle autorità pubbliche di Austria, Germania, Svezia e Svizzera.

«Il rapporto ICCT – ha spiegato Antonio Perlot, segretario generale ACEM - non è coerente con i risultati della ricerca indipendente basati sulle emissioni reali dei motocicli. Il gran numero di misurazioni non valide e l'alto livello di incertezza di quelle valide, indicano che la tecnologia di telerilevamento nel rapporto ICCT non è in grado di misurare correttamente le emissioni dei veicoli della categoria L. In altre parole, l'ICCT non avrebbe dovuto trarre alcuna conclusione sulla base di queste misurazioni. Ciò potrebbe portare a politiche sconsiderate, il che è inaccettabile.
Abbiamo contattato gli autori dello studio, e continueremo a impegnarci costruttivamente con l'ICCT per discutere sia i risultati del loro rapporto sia i possibili limiti delle tecnologie di misurazione. Il settore motociclistico continua a investire in tecnologie più pulite per ridurre il suo impatto ambientale. L'entrata in vigore della norma Euro 5 nel 2020 sarà un altro passo importante in quella direzione».