Nessun compromesso: ecco la Hypermono di Chris Cosentino
In moltissimi ricorderanno la fantastica epopea delle monocilindriche degli anni '90, le gare "supermono" e l'arma totale di Ducati, quella Supermono che è rimasta l'unica monocilindrica della storia moderna della Casa bolognese e che tutt'ora è ricercatissima dai collezionisti. Si trattava di un progetto raffinato e specifico che all'epoca - siamo nei primi anni '90 - sparigliò le carte per raffinatezza e performance: del resto, i nomi correlati alla Supermono erano quelli di Mengoli, Domenicali, Bordi, Terblanche e la moto che nacque fu strepitosa ma ebbe vita breve e nessun riflesso produttivo, tuttavia l'idea di coniugare un motore monocilindrico con una ciclistica entusiasmante è rimasta nel cuore di molti che hanno a più riprese tentato la strada del minimo peso e massima potenza del "single".
La moto - sarebbe inappropriato parlare semplicemente di "special" - che vi presentiamo in questo articolo parte proprio da questo assunto: leggerezza, guidabilità e motore a un cilindro, ma è nata partendo dalla voglia del suo ideatore e costruttore Chris Cosentino (ingegnere del New Jersey) di sviluppare una sospensione anteriore non convenzionale, successivamente ci si è resi conto che i vantaggi di una sospensione alternativa avrebbero avuto bisogno di una moto sviluppata ad hoc per essere espressi appieno e così è partita l'idea della Hypermono, oggi in fase di sviluppo della sua ennesima iterazione.
Chris Cosentino è anche un ex pilota: all'inizio degli anni 2000 correva con una Honda RS 125, rimasta d'ispirazione al momento di voler costruire qualcosa di proprio e di unico. Partito con una special motorizzata Rotax e confrontatosi nelle gare FormulaUSA Thunderbike con i bicilindrici, Chris capisce di avere bisogno di ancora più potenza e decide di innestare sul basamento Rotax una testata Ducati 999R, trapianto che porta ai successivi sviluppi fino alla attuale Hypermono che è la summa di 25 anni di esperienza di progettazione e gare, attraversati anche da momenti interlocutori.
L'attuale Hypermono è una moto che usa una termica Ducati 1199 su un basamento costruito in proprio: la cilindrata è di 600 cc con misure di 112x60.8mm, l'albero motore è controrotante in acciaio 4340, il basamento in alluminio, i coperchi del carter in magnesio (così come il forcellone) e lo scarico ha un diametro di 62 mm con collettore stampato in 3D.
Non meno raffinata e specifica la ciclistica: il telaio in traliccio di tubi d'acciaio 4130 vede una sospensione anteriore a leveraggi che agisce su un ammortizzatore Öhlins TTX, il forcellone definitivo sarà un monoblocco in magnesio fuso in sabbia (da yankeecasting.com) i cui stampi sono stati ricavati in 3D da humtown.com, mentre i cerchi sono BST in fibra di carbonio a 5 razze e i freni vedono all'opera pinze Brembo con dischi in ghisa Braketech.
L'elettronica ruota attorno ad un'unità Marelli REX-140 e ad una IPS-190 che unisce GPS/IMU, il tutto per un livello di gestione elettronica degli ausili alla guida che lo stesso Chris definisce di livello MotoGP!
Il bodywork non è meno unico: progettato in 3D, è stato progettato su misura utilizzando gli strumenti Gravity Sketch VR di Nick Graveley di Claymoto Design, è dotato di winglets e integra i condotti di raffreddamento, una volta ottimizzato, la stampante può essere utilizzata anche per stampare parti che verranno utilizzate come modelli per i pezzi in fibra di carbonio.
Quella che vediamo è la terza generazione della Hypermono che ha già mosso in primi passi in pista nelle precedenti iterazioni dimostrando ottime doti in ingresso in curva e in frenata ma penalizzate da alcuni problemi di affidabilità che adesso, con l'ultimo motore, sono superati: l'attuale Hypermono pesa 125 kg in ordine di marcia, ma già con la futura carrozeria in fibra di carbonio il peso potrà ridursi di altri 3 o 4 chili, mentre l'attuale forcello in alluminio usate per i test sarà sostituito da quello definito in magnesio con un risparmio di altri 2 kg, la capacità del serbatoio è di 9,5 kg.
Le prestazioni sono notevoli: si parla di oltre 90 CV a 12000 giri alla ruota, con una coppia di circa 70 Nm (tanto per fare un esempio: la seconda serie della Ducati Supermono di 572 cm3 aveva una potenza di circa 80 CV a 10.000 giri/min), ma uno degli aspetti più interessanti della realizzazione di Chris è la versione naked che ha suscitato un certo interesse e che potrebbe anche portare ad una produzione di serie: "Se riesco a ottenere interesse per 15-20 ordini ad un prezzo di circa 100.000 dollari, è possibile eseguire test e certificazione EPA per una versione omologata", ma non è tutto: "Lo stesso telaio è anche la base per una versione completamente elettrica, di cui sono in lavorazione i primi due prototipi".
Potete seguire il lavoro di Chris Cosentino sul profilo Instagram Cosentino Engineering o sul suo sito e godere anche voi di tutto il processo di sviluppo di un mezzo raffinatissimo!
Foto: Michael Lichter
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Vintagetech, Torino (TO)Io la Supermono l'ho fatta (e non solo quella). Ho costruito tanti telai dopo accurate progettazioni e test. A mio dire un telaio del genere su un mezzo così compatto, (uno straight-line, che unisce canotto e pivot) così molto verticale, produce forti flessioni e ondeggiamenti (che possono innescare sbacchettamenti), trasmessi ancor più avendo un forcellone di dimensioni importanti e con flessioni dello stesso molto limitate. Altro limite è la mensola reggisella-codino che deve per forza agganciarsi superiormente molto in avanti e produce una forte leva. Un avantreno del genere può funzionare bene ma non su un veicolo leggero e compatto, inoltre ha un forte sbalzo che aumenta le già citate ondulazioni del telaio. Andava benissimo una forcella convenzionale, piuttosto con antidive regolabile e implementandolo all'elettronica. La leggerezza e robustezza le si possono ottenere con un bel classico doppio trave discendente, a questo punto anche in materiali compositi, vista la ricercatezza della massima performance senza badare troppo ai costi. Questo è uno dei motivi per cui in principio utilizzavamo telai in alluminio dei 125 stradali, mantenendo dei costi bassissimi e immediate disponibilità. Non voglio sputar sentenze e criticare, ma spesso gli americani coi telai non ci sanno fare molto. Per tanti sono solo dei "collegamenti". Spesso un po' troppo agricoli... Buona l'idea della termica, è già pronta e ben collaudata. Io ricordo di un bel "pazzo" che costruì per la Bot, una termica da applicare sui Ducati. Romanelli fece addirittura la 6 valvole. Ma non per il "più ce n'è e meglio è". -
Katana05, Reggio nell'Emilia (RE)Avancorsa e inclinazione della forcella sono semplicemente una barzelletta ed il magnesio va bene per coperchi e accessori ma è assolutamente inadatto a costruire parti stressate meccanicamente come telai e forcelloni.
