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Che belle le italiane anni Settanta! Dalla cicciona Guzzi V7 e V7 Special passammo alla snella V7 Sport del 1971, la regina dei curvoni; dalla massiccia Laverda GT e poi S arrivammo alla SF con la frizione che ci volevano due mani, e poi alla mitica SFC 750 del ‘72, rigida e sincera; dalla goffa Ducati GT all’ultima arrivata, la leggera SS 750 del ’74: quella che alla fine mise tutti in riga nelle gare di 500 Chilometri.

Tre case italiane in crisi si ripresero, con tre progetti diversissimi: V di 90° trasversale per la Guzzi inventata dal genio Giulio Cesare Carcano, bicilindrico parallelo per la veneta di Luciano Zen, L di 90° quella di Fabio Taglioni, il padre del desmo, che sul terrazzo di casa teneva una serra con 200 orchidee. Le amava forse più delle moto.

Le 500 Km. A noi giovani pareva di volare: un dilettante alle prime armi si allineava con i professionisti come

i fratelli Tino e Vittorio Brambilla che avevano corso perfino in Formula 1; poi Villa, Mandracci, Brettoni e Gallina, più avanti Lucchinelli, Ferrari ed Uncini. Erano belle gare, molto combattute, sessanta equipaggi partenti, i cronometristi a Vallelunga nel ’71 persero la testa e tutto fu annullato. E purtroppo anche la federazione perse presto il controllo del regolamento. Così arrivò il dominio delle Triumph Trident dell’importatore Bepi Koelliker. Moto bellissime, certo, preparate dal celebre Domenico Pettinari, simili a quelle di Daytona, tuttora ricercate; ma con la serie avevano poco a che fare: telaio diverso per farci entrare i carburatori maggiorati, freni racing, tutta un’altra moto.

Monza era stata la culla di queste gare fin dal 1970. E tutti noi eravamo preoccupati per quel maledetto curvone. Entrarci “in pieno”, 230 all’ora tra i guard-rail, era da matti. Quando arrivò la tragedia, il 20 maggio del ’73, non fu una vera sorpresa: caddero in tanti al primo giro della 250, Villa e Palomo feriti gravi, Saarinen e Pasolini uccisi sul colpo. Soltanto qualche foto da lontano, la dinamica mai davvero chiarita. L’unica certezza: quella barriera metallica a un metro dalla pista fece rimbalzare sul gruppo la prima moto caduta. E nel luglio successivo, ancora nella stessa curva con le 500 junior, l’omicidio di Galtrucco, Chionio, Colombini. Gestori delle piste, maledetti, sordi ad ogni ragione. Fummo in tanti a gridare, nessuno pagò; Monza soltanto, che fu congelata per le moto. Nacque allora la prima associazione dei piloti, Walter Villa il leader. Ma tre anni dopo, al Mugello, le morti di Buscherini e Tordi dimostrano che il problema della pericolosità delle piste non era quasi stato toccato.

Il fenomeno MV Agusta è una pagina a parte. Le sue moto di serie non contavano niente, la elegante 600 quattro piaceva soltanto agli incompetenti come Vittorio Emanuele di Savoia o lo scià di Persia, ma …275 GP vinti in 4 classi dalla 125 alla 500, 37 titoli mondiali per marche, la casa varesina ha fatto la

storia negli anni Cinquanta e Sessanta. Nei nostri anni Settanta invece arrivò il declino: crisi finanziaria della società, e poi irrompevano le due tempi giapponesi, nel ’73 Saarinen stava dominando 250 e anche 500 con le Yamaha, Ago cambiò aria e alla MV restò Read con Bonera. Le moto saltavano in staccata e la FIM impose limiti fonometrici che le misero fuori gioco. La vittoria che chiuse il ciclo fu quella del Nurburgring, agosto 1976 con Ago, che dopo il titolo 500 del ’75 si era fatto un team personale con le Suzuki RG; per l’ultima gara tedesca, sul bagnato, Mino scelse la MV e vinse, davanti a Lucchinelli.

Phil Read fu l’ultimo a vincere il titolo della 500 con la moto dei conti Agusta, nel 1974. L’inglese era antipatico e aggressivo, ma guidava bene, pulito e tutto stile. Il rombo della sua MV è da ascoltare in religioso silenzio, musica-simbolo degli anni Settanta.

Un particolare ringraziamento a: FMI, Riders, Ducati