Nico Cereghini incontra Massimo Tamburini/1

Video 10672 Tutti lo conoscono, è uno dei tecnici italiani più amati e rispettati. Ma, per comprendere bene la faccenda e non trascurare i lettori più giovani, può servire qualche nota biografica per inquadrare il personaggio. Vedrete che c’è da stupirsi. Massimo Tamburini, riminese classe 1943, è stato il direttore tecnico e fondatore della Bimota dal ’73. E’ allora che l’ho conosciuto. Uscito dalla Bimota nel 1983, dopo una breve parentesi come direttore tecnico del team Gallina (anno 1984), viene assunto in Cagiva nell’85. Lì dirige prima il COR, Centro Operativo Rimini, e poi dal ’90 anche il Centro Stile del gruppo Cagiva. Nel 1993 nasce il CRC, Centro Ricerche Cagiva, del quale Massimo prima è direttore e poi dal ‘97 anche amministratore delegato. Tamburini lascia Castiglioni nel 2008, quando entrano gli americani dell’Harley-Davidson. Per tre anni si impegna allora in un patto di non-concorrenza. Massimo Tamburini ha sempre avuto una gran passione per le corse e per le moto sportive. Per cominciare, ecco le moto da corsa progettate e realizzate da lui: dalla Paton 500 del ’73, alle Bimota YB1 250 e 350, HD1 250, HD 350 e 500, fino alla Bimota SB1 500; qualcuno ricorderà la Morbidelli 250 per Giacomo Agostini, poi le YB2 e YB3 250 e 350, la Suzuki 500 GTA del team Gallina con lo sterzo indiretto e progressivo, infine la Cagiva 500 GP dell’89, quella di Mamola, per la sola parte stilistica. Per lui hanno corso Giuseppe Elementi (primo pilota Bimota), poi tra gli altri Cecotto, Villa, Matteoni, Paci, Eckerold, Ferrari, Lucchinelli, Uncini, Fogarty, Bayliss, Scassa. Più famose delle moto da corsa sono, in tutto il mondo, le sue moto stradali. La prima è la Bimota HB1 750 realizzata nel 1973 dopo una caduta a Misano, curva della Quercia, con la sua CB Four personale; non avesse demolito la sua Honda, forse non l’avrebbe ricostruita a suo modo e non sarebbe mai diventato il Tamburini che conosciamo. Da lì la serie delle Bimota: SB2 750 ('77), KB1 900 ('78) e poi 1000, SB3, KB2 500, HB2 900, KB3, SB4, HB3 1100. Del 1985 è la pepata Cagiva Aletta oro 125, e l’anno dopo arriva per il gruppo Cagiva la Ducati Paso 750, la prima stradale con carrozzeria integrale. Seguono la Freccia C9 125, la C10 nell’88 e nel 1990 la favolosa Mito. L’innovativa Ducati 916, per molti il più grande capolavoro di Tamburini, è del 1993; la 748 del ’95, la Cagiva Canyon 900 del ’96. Poi le moto marchiate MV: nel 1997 la meravigliosa F4 750 Oro e l’anno dopo la S, nel 2000 la Brutale Oro seguita ancora dalla S, nel 2002 la F4 1000 Ago (poi S, Tamburini e Senna), nel 2007 la F4 1078 Claudio Castiglioni; e infine la Husqvarna STR 650 Super Motard. Tante le ideazioni tecniche innovative firmate da Massimo. Tra loro, la prima moto con sospensione posteriore a geometria progressiva (1975), il primo forcellone a Boomerang (1976), la prima moto in produzione con telaio perimetrale (1978). Parole d’ordine la compattezza, l’evoluzione costante, la leggerezza, la bellezza. E tanti brevetti per manubri e pedane a regolazione di assetto, sterzo monolitico regolabile nell’angolo di sterzo, ammortizzatori di sterzo trasversali, sistemi rapidi di fissaggio ecc. Tutto questo elencare ci voleva, come vedete, ma adesso è il momento di attaccare l’intervista. Massimo, sei il più amato progettista italiano, le tue moto sono state costantemente “moto dell’anno”, i premi non si contano. Ma ho una curiosità: delle tue creazioni, quale ti è oggi più cara? “Direi sicuramente la 916. Quella è al primo posto, poi viene subito la F4, e la KB2 quando ero in Bimota; quella moto aveva le caratteristiche che piacciono a me: era una moto leggera e facile da guidare, però capace di emozionare e divertire davvero”. Molti ti hanno definito uno stilista, ma non è vero: tu sei nato appassionato della meccanica. E poi cos’è successo? “Ho sempre avuto la passione per la meccanica, intendo la meccanica motociclistica; dopo un primo esercizio sulla base di una MV 600 quattro cilindri usata, mi sono lanciato nella mia prima realizzazione vera, la Bimota HB1 con il motore Honda Four 750. Lì ho dovuto allargare le mie conoscenze. Oltre al telaio ci voleva anche un serbatoio, un codino con la sella, e secondo noi serviva anche la carenatura; in azienda non avevamo la possibilità di inserire personale specializzato, forse a quei tempi era anche difficile trovarlo, e così, diciamo per necessità, sono diventato uno stilista. E mi sono accorto che plasmare materiali diversi dai miei, come per esempio lo stucco metallico per la modellazione, era anche divertente. Non meno divertente che lavorare un pezzo metallico alla fresa o al tornio. Perché ogni particolare della moto deve essere bello, piacevole da toccare e da montare, deve darti delle emozioni”. La Bimota faceva impianti di riscaldamento e clima, ma hai trovato il modo di divertirti di più. “Anno dopo anno accumuli esperienza, vedi cosa fa la concorrenza, cresci. Per esempio, inizialmente i modelli venivano fatti da me e poi realizzati alla Bimota in due fasi; si partiva dalla parte sinistra oppure dalla parte destra, quindi veniva deliberata metà moto, e poi l’altra metà non veniva copiata da una macchina a controllo, macché, si facevano delle cèntine, un lavoro pazzesco, centimetro per centimetro tutto veniva copiato, c’era da meritare il paradiso. Oggi è più semplice, per la modellazione e il riempimento abbiamo materiali più pratici, si lavora presto e bene. Puoi cambiare forma in ogni momento, c’è un’evoluzione continua. Realizzi sempre metà moto, per esempio, ma dopo fai una scansione fotografica e puoi riprodurre la moto nel giro di pochissimi giorni, completa e ottimizzata”. Si capisce però che fare lo stilista di una moto resta tuttora un lavoro artigianale… “Molto artigianale. Personalmente ho anche provato a evitare la modellazione manuale, ma al computer fai molta fatica; per esempio la posizione di guida, se la vedi su uno schermo video fai fatica; ci vuole la dimensione reale, perché bisogna poterci anche salire sopra, sulla moto. Solo così cogli subito eventuali errori, anche minimi, e provvedi a correggerli”. E nel tempo cos’è cambiato? “La parte meccanica ha subìto una evoluzione incredibile. Ai tempi della Bimota, negli anni Settanta e Ottanta, la realizzazione di ogni particolare ricavato di macchina era fatto con disegno 2D, più che altro, perché il CAM non esisteva. Oggi tutti i particolari della moto - e sono tanti - vengono disegnati in 3D e hai già le basi per programmare una macchina. Nel giro di poche ore passi dalla progettazione del pezzo alla sua realizzazione”. C’è qualche moto dell’ultima generazione che ti piace in modo particolare? “Che mi entusiasmi davvero non ce n’è, da troppi anni le moto sono ferme, manca l’innovazione. A parte l’elettronica: lì, per me, si è andati anche oltre il lecito. Sul piano stilistico poi vedo un altro aspetto che mi piace poco: si intravvede la prevalenza di molti ragazzi stilisti sull’ingegnere”. E dove esattamente lo vedi? “Per dare al telaio un aspetto piacevole, ad esempio, ci sono moto sulle quali hanno messo materiale dove non serviva. La F4, per dire, ha la sospensione che lavora nella zona alta del telaio, e allora le piastre della parte bassa del telaio possono essere leggere; mentre al contrario sulle MotoGP di oggi, Honda o Yamaha, è la zona bassa del telaio che deve essere granitica. Bene, ho visto moto assurde, per inseguire l’estetica hanno sbagliato tutto. Lo stilista inventa e poi l’ingegnere deve correre ai ripari, magari fino a cambiare spessori, leghe e pesi per non arrivare a rotture. Non ci siamo: lo stilista deve essere di supporto all’ingegnere”. Possibile che un uomo così faccia la vita del pensionato? Impossibile, naturalmente. E se guardate il video, anzi i due video, quello di oggi e poi quello di domani, capirete che qualcosa di molto grosso bolle in pentola.

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