Nuove Honda CRF450R e CRF250R

La CRF450R YM2013 è il risultato delle esperienze nelle competizioni ai massimi livelli raccolte da HRC nel campionato All-Japan Motocross ed in collaborazione con le  squadre ufficiali in Europa e negli Stati Uniti, oltre che con il sette volte campione AMA Supercross Jeremy McGrath.
Il nuovo progetto, focalizzato sulla centralizzazione delle masse, conta su di una rivoluzionaria ciclistica con forcella ad aria ed un motore messo a punto per massimizzare l’erogazione di potenza e coppia ai regimi bassi e medi. Le nuove sovrastrutture e la livrea si avvalgono della combinazione di colori ‘Extreme Red’ e ‘White’.

La CRF250R è stata perfezionata per il 2013 con interventi sulle performance di motore e sospensioni. La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è migliorata grazie alla messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre le sospensioni si giovano di nuovi settaggi.

Honda CRF450R

L'attenzione degli ingegneri HRC e dei tecnici Honda per lo sviluppo della nuova CRF450R si è concentrata sulle esigenze del pilota, sia professionista che dilettante per consentirgli di andare più forte più a lungo.

Ciclistica
Per il modello 2013, la CRF450R sfrutta la sesta generazione di telaio a semi-doppia trave in alluminio, riprogettato con un focus sulla centralizzazione della massa. È caratterizzato da livelli di rigidità ottimizzati in aree strategiche per migliorare gli atterraggi dai salti e presenta una nuova geometria per offrire maggiore direzionalitàkl, migliore trazione e maneggevolezza.
L’utilizzo della forcella KYB con parte elastica ad aria offre un significativo risparmio di peso, migliori prestazioni della sospensione e grande versatilità di risposta su tuttitipi di tracciati.
L'ammortizzatore posteriore KYB è infulcrato ora più in basso nel telaio e lavora per mezzo del leveraggio Honda Pro-Link e di un nuovo forcellone in alluminio che contribuisce ad abbassare il baricentro della moto.

Motore
Il motore monocilindrico da 449cc con sistema di iniezione PGM-FI è stato rielaborato per ottenere maggiore coppia ai bassi e medi regimi senza perdere nulla in termini di potenza massima. In più, un collegamento perfezionato tra acceleratore e ruota posteriore, garantisce un eccellente feeling con la migliorata trazione dello pneumatico posteriore. Sono state migliorate anche le caratteristiche di affidabilità e durata ed è stata introdotta una frizione completamente riprogettata, più leggera e facile da usare. Il doppio terminale di scarico sdoppiato contribuisce alla centralizzazione della massa, migliora l’erogazione ai regimi bassi e medi e offre un profilo laterale più snello.

Honda CRF250R

I progettisti Honda hanno focalizzato la loro attenzione attorno al motore e alle sospensioni della CRF250R.
La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è stata migliorata grazie alla nuova messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre il monoammortizzatore gode di un nuovo set-up. La forcella ha nuove molle  più dure e su entrambi i cerchi sono montati nuovi pneumatici Dunlop che offrono maggior grip. Lo pneumatico posteriore è inoltre più leggero.

Motore
Il monocilindrico da 249 cc della CRF250R con testata Unicam mantiene le misure di alesaggio e corsa
di 76,8 x 53,8 mm con un rapporto di compressione pari a 13,2:1.
Invariate sono anche le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scarico in acciaio da 25 mm.
Per una migliorata guidabilità e maggiore trazione in uscita di curva la mappatura del sistema di iniezione è stata rivista per offrire maggiore spinta ai regimi bassi e medi, realizzando anche un piccolo miglioramento nel valore di potenza massima. Per rispettare le norme FIM sulla rumorosità il silenziatore ha ora un nuovo design del Triangle Punch sul diaframma interno. Grazie a un brevetto Honda, la struttura è molto efficiente nel filtrare i gas tramite la rete di lana di vetro, tanto che agli alti regimi riduce la rumorosità di 2dB senza perdite di potenza.

Ciclistica
La geometria di sterzo della CRF250R si avvale del telaio in alluminio e del forcellone in alluminio dalle strutture invariate, ma la forcella rovesciata a cartuccia Showa con steli da 48 mm ha nuove molle dalla costante elastica maggiore (da 4,4 a 4,6 kg/cm) per una più precisa maneggevolezza sui tratti più duri dei circuiti. Al suo interno il diametro dei sub-pistoni è cresciuto da 35 a 37 mm, per ottenere una migliore risposta alle basse velocità di frenatura idraulica. La forcella è regolabile sia in estensione che in compressione su 16 posizioni.

 

Il monoammortizzatore Showa ha ora la regolazione interna che cresce nel diametro di 2 mm (ora 11,5 mm), mentre la guida e la molla migliorano l’assorbimento delle asperità ad alta velocità. Il livello di smorzamento è stato regolato di conseguenza.
La sospensione posteriore Pro-Link è caratterizzata da una corsa di 12,3 pollici, con regolazione del precarico e 17 posizioni di regolazione dell’estensione. La regolazione della compressione è separata in basse velocità (13 posizioni) e alte velocità (3,5 giri).

Il nuovo pneumatico anteriore Dunlop MX51 Geomax 80/100-21 ha una nuova carcassa che migliora direzionalità e feeling con l’avantreno. Il posteriore 100/90-19 MX51 risparmia ben 400g di peso, a tutto vantaggio della riduzione delle masse non sospese, grazie ad una carcassa più leggera che non pregiudica rigidità e grip. A proteggere il disco anteriore wave con pinza a 2 pistoncini c’è lo stesso nuovo copri disco in due pezzi che equipaggia la CRF450R 2013, così come avviene al posteriore.