L’evoluzione dei grossi mono a quattro tempi ha portato ad alesaggi mai visti prima in campo moto.

In precedenza si erano viste misure cospicue su alcune automobili di serie. Lasciando stare i grossi V8 americani, che fanno storia a sé, tra le europee costruite in tempi non tanto lontani vanno ricordate le Porsche 968 (104 mm), 944 e 964 (100 mm), apparse negli anni Ottanta.
Tra le vetture da competizione si erano visti alesaggi dell’ordine di 102 mm negli anni Cinquanta (BRM 2500 F1, Ferrari 860 Monza); diverso tempo dopo la Ford è arrivata addirittura a 107,5 mm nella GT40 per Le Mans. Negli USA il quattro cilindri Offenhauser turbo di 2,6 litri per Indianapolis nel 1975 aveva un alesaggio di ben 108,7 mm…

Il motore bialbero nato come Rotax 655 è stato debitamente riveduto dalla BMW per essere impiegato sulla F 650 nel 1993. Pure in questo caso l’alesaggio era di 100 mm

Tornando alle moto, e concentrandoci sui soli modelli di serie, non si possono non menzionare i bicilindrici Ducati bialbero a quattro valvole e la loro straordinaria evoluzione.
Per riuscire ad aumentare i regimi di rotazione, cosa necessaria per incrementare la potenza, questi motori hanno subito una riduzione della corsa, con conseguente aumento dell’alesaggio (cosa che ha permesso l’impiego di valvole più grandi). Quest’ultimo ha raggiunto i 100 mm con la 996 R, apparsa nel 2000. Tale valore era stato leggermente superato in precedenza dalla Kawasaki in moto completamente diverse, quelle della serie VN (nella 1500 del 1987 era di 102 mm), e dalla BMW con le sue R 1200 e R 1150 (101 mm per entrambe), messe in produzione sul finire degli anni Novanta.

Poco dopo il 2000 i 100 mm di alesaggio sono stati raggiunti o superati anche dai bicilindrici KTM, Honda (VTR SP-2, VTX 1800) e Buell. E rapidamente è stato tagliato anche il traguardo dei 105 mm, inizialmente dalla Morini 1200, presto seguita da KTM e Ducati.

Vanno anche ricordate le Harley, ovviamente, ma si tratta di moto che rientrano in una categoria a parte. Nei classici bicilindrici USA ad aste e bilancieri sono sempre spiccate le corse, assai lunghe, più che gli alesaggi. Questi ultimi però nelle realizzazioni più recenti non scherzano affatto: basta pensare che nel motore Milwaukee Eight di 1.868 cm³ il diametro dei pistoni è di 107 mm…

I valori record sono stati raggiunti dai motori Ducati della serie Superquadro, inizialmente destinati alla Panigale. Ha iniziato la versione 1199 con 112 mm, rapidamente seguita dalla 1299 con addirittura 116 mm.

Nel corso degli anni Ottanta la diffusione degli enduro stradali a quattro tempi è diventata via via più importante, con la comparsa di modelli di cilindrata davvero cospicua.
Se in precedenza venivano considerati grossi mono quelli di 500 cm³, nel periodo in questione hanno iniziato a imporsi quelli di 600 cm³, poi seguiti da altri di cilindrata ancora maggiore. E naturalmente sono aumentate le corse e (soprattutto) gli alesaggi. Per quanto riguarda questi ultimi, la fatidica “quota 100” è stata presto raggiunta (e rapidamente superata!).

Nel 1983 ha cominciato la Honda con la XL 600 R, e quattro anni dopo è arrivata la Kawasaki (KL 650), seguita nel 1988 dalla Honda Dominator, nel 1991 dalla Yamaha XT 660 e l’anno successivo dalla Rotax, con il suo 655 (questi ultimi due motori erano a cinque valvole e raffreddati ad acqua). Tutti questi monocilindrici avevano un alesaggio di 100 mm.

Si è spinta oltre la Suzuki con i suoi DR Big realizzati in versioni 750 (1988) e 800 cm³ (1990): entrambe avevano un alesaggio di 105 mm (a cambiare era la corsa). Oltre quota 100 è arrivata anche la KTM: la 620 (1994) aveva un alesaggio di 101 mm, cresciuto poi a 102 nella 690 del 2007 e arrivato infine a 105 in quella attuale.

Dopo aver parlato dei modelli di serie, e dopo aver trattato i Supermono in due recenti articoli, meritano di essere ricordati i grossi mono realizzati specificamente per gareggiare nella Parigi-Dakar tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo: nel 1988 è apparsa una Yamaha ufficiale il cui motore aveva un alesaggio di 105 e una corsa di 87 mm.

Di grande interesse sono i due mono di 750 cm³ che la Gilera e la Cagiva hanno realizzato nei primissimi anni Novanta. La Casa di Arcore aveva già costruito attorno al 1989 una 620 (alesaggio e corsa = 100 x 78 mm) con raffreddamento ad aria e lubrificazione a carter secco, rimasta allo stadio di prototipo.
Successivamente, alla Dakar ha schierato una bella monocilindrica, con distribuzione bialbero a cinque valvole comandata da una cinghia dentata, che aveva una cilindrata di 743 cm³, ottenuta con un alesaggio di 105,5 mm e una corsa di 85 mm.

Per le massacranti maratone africane la Cagiva aveva realizzato questo monocilindrico di 743 cm3, denominato CRV 1, con distribuzione bialbero comandata a catena e con raffreddamento ad acqua. L’alesaggio era di 105,5 mm

La Cagiva CRV 1, realizzata nello stesso periodo, era azionata da un motore che aveva eguali misure, pur essendo assai differente in quanto a disegno e struttura, come si può ben notare nelle foto che accompagnano questo articolo.
Si trattava di un monocilindrico bialbero raffreddato ad acqua nella cui testa erano alloggiate quattro valvole poste su due piani inclinati tra loro di 33°. I due alberi a camme erano comandati da una catena Morse e agivano su punterie a bicchiere.

Come nel monocilindrico Gilera, l’albero a gomito era forgiato in un sol pezzo e lavorava interamente su bronzine.
È interessante ricordare che il primo monocilindrico italiano ad avere un alesaggio superiore ai 100 mm è stato realizzato attorno al 1987 dalla Guzzi. Si trattava dello M71, frutto della creatività del tecnico Lino Tonti. Purtroppo non è uscito dallo stadio di prototipo…