L'impianto frenante è una delle componenti più importanti della nostra moto. Pensateci: è quello che ci deve salvare in situazioni d'emergenza, a cui affidiamo la nostra salute (e la possibilità di... passare i rivali in staccata) ma allo stesso tempo è una delle componenti di cui statisticamente ci curiamo meno. Al netto dei controlli al tagliando, la maggior parte dei motociclisti - fatto salvo per i pistaioli - non si cura assolutamente di come il proprio impianto frenante sia fatto, da cosa sia composto e se sia effettivamente quello ottimale per l'uso che facciamo della nostra moto.

Già, perché se è vero che molto difficilmente al giorno d'oggi troveremo un impianto realmente sottodimensionato rispetto alle prestazioni della moto su cui è montato, è altrettanto vero che non tutte le moto vengono utilizzate alla stessa maniera. Così come avviene per altre scelte, anche sull'impianto frenante troviamo componenti che vengono selezionate pensando all'uso statisticamente prevalente fra i clienti di quel modello. Oggigiorno, in un momento storico in cui anche le maxienduro - modelli una volta paciosi e tranquilli - sforano allegramente il tetto dei 160 cavalli e vengono spesso usate anche per le smanettate su e giù per i passi di montagna (quando non addirittura in pista) forse vale la pena di fare qualche riflessione.

Il punto è molto semplice: anche senza andare ad agire a livello strutturale - sostituendo raccordi, o pompe o pinze - si può più prosaicamente agire sulle pastiglie, scegliendo un'alternativa al primo equipaggiamento. Fermo restando infatti che è possibile scegliere il ricambio originale, un'azienda come Brembo propone diverse alternative che possono risultare più performanti, o semplicemente più adatte all'uso che si fa della moto.

Abbiamo quindi colto l'occasione per analizzare le varie proposte nella gamma Brembo proprio per illustrare quanto sia ampia la scelta a disposizione, e anche per darvi qualche informazione sulla tecnica e sulla pratica legata alle pastiglie. Abbiamo scelto Brembo non a caso: l'azienda bergamasca è il leader indiscusso per quanto riguarda gli impianti freno motociclistici, e ha proposte veramente per qualunque tipo di moto e impiego.

Le caratteristiche costruttive

Iniziamo smarcando il tema delle mescole, che si dividono in due famiglie, le organiche e le sinterizzate, denominazione che indica le famiglie di materiali - da notare come le denominazioni quali Kevlar, Carbonio, Semimetalliche e via discorrendo rientrino nella categoria organica. La scelta di una famiglia o dell'altra prescinde dal tipo di impiego: in tutti i tipi di impiego (dal racing alla strada, dall'offroad alle proposte per scooter) si trovano entrambe le tipologie.

La differenza fra le due sta nel processo costruttivo e nel tipo di materiali che vengono impiegati. Premesso che naturalmente le composizioni specifiche delle mescole cambiano da costruttore a costruttore, possiamo dire che in generale le pastiglie organiche sono composte da resine leganti, metalli, lubrificanti ed abrasivi. I metalli, inseriti sotto forma di polveri, sono quelle che determinano il coefficiente di attrito ed effettuano la vera e propria funzione frenante. I lubrificanti sono necessari per dare modulabilità alla frenata, evitando "strappi" e dando regolarità e costanza, mentre gli abrasivi servono semplicemente a tenere puliti i dischi, rimuovendo i depositi che si vengono a creare durante la frenata sulla pista dei dischi. Il tutto viene tenuto insieme dalle già citate resine leganti, che oltre a questa funzione contribuiscono all'attrito sul disco e quindi all'azione frenante.

Le pastiglie sinterizzate, invece, sono composte da polveri metalliche, lubrificanti e abrasivi, che di fatto svolgono le stesse funzioni che nelle pastiglie organiche. La differenza sta nell'assenza di resine, perché le sinterizzate vengono "cucinate" con un processo che applica pressioni e temperature elevatissime (la sinterizzazione, appunto) dando forma all'impasto attraverso uno stampo. Ed è sempre il processo di sinterizzazione che fa sì che l'impasto si "incolli" al dorso della pastiglia, ovvero la piastrina - quella su cui i pistoncini vanno a spingere per far aderire la pastiglia al disco.

Le caratteristiche prestazionali

Naturalmente, a prescindere dal processo costruttivo, le varie mescole offrono caratteristiche molto diverse in termini di efficienza, usura e range di temperature a cui la pastiglia offre il suo rendimento ottimale. Queste caratteristiche vengono studiate in funzione della loro destinazione d'uso, che possono essere (per Brembo, ma la distinzione è abbastanza trasversale) racing, stradale, fuoristrada, scooter, ma si arriva anche alla diversificazione fra mescole specifiche per le pastiglie anteriori e posteriori.

Se quindi una pastiglia racing sacrificherà la durata in favore dell'efficienza e della potenza frenante espressa, e darà la priorità al rendimento ad elevate temperature, una stradale dovrà offrire elevata stabilità e una buona potenza frenante anche a temperature relativamente basse, mentre quella per il fuoristrada dovrà invece ad esempio obbligatoriamente essere molto resistente a fango, polvere, sabbia e acqua. In sostanza, scegliere la pastiglia più adatta all'uso specifico è fondamentale.

Ma se per il fuoristrada e lo scooter è abbastanza semplice capire cosa serve, la distinzione fra racing e strada a volte non è così evidente, ed è facile cadere nell'equivoco che vorrebbe come l'uso di pastiglie racing porti solo benefici (tranne che per la durata) anche nell'uso sportivo stradale. In realtà non è affatto così, perché le temperature che si sviluppano fra strada e pista sono piuttosto diverse - i 350° sono più o meno considerati la linea di confine fra i due impieghi.

Utilizzando quindi una pastiglia racing su strada è molto probabile che nella maggior parte dei casi non si riesca a sfruttare il potenziale della pastiglia, e che al contrario ci si possa trovare in situazioni in cui la temperatura è troppo bassa e la pastiglia non performi al meglio, allungando la frenata. Allo stesso modo, però, la pastiglia stradale in pista potrebbe facilmente andare incontro a problemi di surriscaldamento e quindi di fading: la mescola perde di efficacia, il coefficiente d'attrito cala in maniera significativa e bisogna tirare sempre di più sul comando a leva per ottenere la potenza frenante desiderata.

Esistono naturalmente mescole intermedie, capaci di "colmare il gap" fra i due impieghi, anche se naturalmente sacrificheranno qualcosa ai due estremi del range di temperatura.

Montaggio e rodaggio

Il cambio delle pastiglie non è un'operazione particolarmente complicata, ma vista l'importanza del componente, se non siete più che certi di cosa state facendo è meglio rivolgersi a un professionista. Che tra l'altro, mentre effettua il cambio, dovrebbe anche provvedere ad alcune operazioni di manutenzione dell'impianto, come la pulitura dei dischi e magari un bello spurgo del circuito frenante - se poi è davvero bravo, una bella sostituzione del liquido è la ciliegina sulla torta, in maniera tale da mantenere sempre "fresco" il liquido ed evitare che l'accumulo d'acqua nel circuito (il liquido dell'impianto frenante è molto igroscopico) non vanifichi tutte le nostre attenzioni causando il cosiddetto vapor lock, ovvero l'ebollizione dell'acqua sotto sforzo che genera  bollicine d'aria e quindi l'allungamento del comando a leva.

Fatto questo non ci resta che rodare le pastiglie, con frenate dolci e progressive della durata di 4/5 secondi portando la moto da 80 all'ora a circa 30. Riaccelerate e ripetete. E quando termina il rodaggio? Semplice: alla prima frenata (se il meccanico è stato bravo, come dicevamo sopra, e vi ha pulito i dischi) noterete come il segno sui dischi non occupi tutta l'altezza della pista. Man mano che procedete al rodaggio vedrete però questo segno alzarsi: quando arriverete a "segnare" tutta la pista, il rodaggio sarà terminato. E potrete godervi appieno il vostro impianto frenante.

Le tipologie

Come dicevamo prima, Brembo offre una gamma molto ampia di pastiglie, che oltre al ricambio originale (ovvero la stessa pastiglia che avete trovato montata all'acquisto della moto) propongono quattro famiglie: racing, road, off-road e scooter, all'interno di ciascuna delle quali sono presenti diverse proposte dalle prestazioni differenti. Vi proponiamo qui un rapido excursus nelle quattro famiglie, per darvi l'idea di quali scelte possiate compiere.

Mescole racing

Mescole anteriori per utilizzo pista e stradale sportivo, con elevato coefficiente d’attrito e costanza di rendimento soprattutto con temperature del disco elevate, che garantiscono una frenata potente e stabile per l’intera competizione, escludendo il manifestarsi dell’effetto fading.

• Mescola Z04: utilizzata nel Motomondiale (quando si corre con dischi in acciaio), nel Mondiale SBK ed in quello WSS. Eccezionale coefficiente d’attrito a caldo, stabilità e costanza di rendimento. Unico difetto: il prezzo.
• Mescola RC: pastiglia Racing carbon‐tech, con eccezionale coefficiente d’attrito a caldo.
• Mescola SC: sinterizzata strada/pista, stabile in ogni condizione d’utilizzo. Ottimo coefficiente d’attrito.

Mescole road

Nate per l'utilizzo stradale, offrono buona stabilità prestazionale e un'usura meno marcata delle proposte racing

• Mescola SA: sinterizzata specifica anteriore. Prestazionale sportiva, per chi cerca qualcosa in più.
• Mescola SP: sinterizzata specifica posteriore, da associare alla SA, costante sia a freddo che a caldo.
• Mescola LA: sinterizzata specifica anteriore. Lunga durata ed affidabilità, ottima alternativa alle pastiglie originali.
• Mescola CC: evoluzione della mescola organica, garantisce buone prestazioni

Mescole off-road

Sono mescole studiate per offrire la massima efficienza anche in condizioni particolari (acqua, sabbia, fango) che richiedono frenate anche a temperature basse del disco. Resistono molto bene all’azione degli agenti esterni.

• Mescola SX: sinterizzata aggressiva resistente alle alte temperature, indicata per Motard e Cross.
• Mescola SD: sinterizzata efficiente e stabile, ma meno aggressiva rispetto alla SX quindi più modulabile. Ottima per l’enduro.
• Mescola TT: materiale C.C. semimetallico molto modulabile, adatto sia per l’asciutto sia per il bagnato.

Mescole scooter

Studiate specificatamente per questi veicoli, sono di facile rodaggio e forniscono feeling immediato, e sono differenziati sulla base del mezzo su cui andranno montate.

• Mescola XS: studiata specificatamente per i maxi‐scooter, offrono elevata potenza, modulabilità ed ottima percorrenza kilometrica.
• Mescola CC: materiale organico adatto per tutti gli scooter, offre buone prestazioni e percorrenza kilometrica adeguata ad un prezzo contenuto.