Ricordo benissimo quando nello stand Harley-Davidson ad EICMA 2019 c'era un'apposita sezione dedicata al nuovo motore Revolution Max e a due nuovi modelli che per la Casa americana erano a dir poco disruptive come dicono da quelle parti. Erano qualcosa di completamente diverso e mai tentato, ancora più audace di quando uscì il V-Rod. Non era solo una questione meccanica o di raffreddamento a liquido, erano due segmenti in cui il glorioso marchio di Milwaukee non si era mai avventurato. E di avventura era proprio il caso di parlare con la Pan America 1250, una moto che ancora oggi a distanza di un lustro fa parlare e non è stata da tutti metabolizzata. Al suo fianco, vi ricorderete, c'era una power naked muscolosa chiamata Bronx. E devo dire che tra le due era quella che in quei primi frangenti perlomeno raccoglieva i maggiori consensi del pubblico.

La Harley-Davidson Bronx ad EICMA 2019

Che fine ha fatto la Bronx 975?

Proprio in questo periodo in cui si parla di "Alba di una nuova era" per l'arrivo di fasatura variabile e raffreddamento a liquido delle testate sulle nuove e più moderne Street e Road Glide, riaffiorano i momenti in cui sembrava certo l'arrivo della Bronx. Nel maggio 2022 e anche qui su Moto.it scrivemmo come dopo le iniziali incertezze e i tentennamenti sembrasse giunto finalmente il suo tempo. C'è stato un momento nel 2020 in cui era addirittura apparsa sul sito ufficiale Harley-Davidson come modello in arrivo nel 2021. E poi più nulla, come mai? E perché dopo il 2022 è ritornata nell'oblio?

Il cambio di rotta proprio nel 2020

Per quanto non ci sia possibile conoscere esattamente le decisioni e le motivazioni arrivate sul tavolo del CdA americano, possiamo fare delle ipotesi. Sulla ricostruzione di quanto accaduto ci troviamo perfettamente d'accordo con quanto sostenuto anche dai colleghi di Revzilla. Ovvero il progetto Bronx nacque sotto la guida di Matthew Levatich - che molti in Italia ricorderanno anche per la breve parentesi in MV Agusta proprio quando H-D l'acquistò da Castiglioni - la cui la strategia era "Più strade per Harley-Davidson". L'obiettivo era aumentare il numero di modelli, espandersi in nuovi segmenti, aumentare le vendite al di fuori del Nord America (e la Bronx era molto "europea" in effetti) e colpire quei motociclisti che non erano abituali clienti Harley-Davidson.

Nel 2020 però c'è stato un drastico cambio di rotta quando Jochen Zeitz è arrivato a ricoprire il ruolo di presidente e amministratore delegato. Il suo piano strategico venne chiamato "Rewire" e andava - e va tuttora - praticamente nella direzione opposta. Sotto la guida di Zeitz, Harley-Davidson punta maggiormente ai margini e meno ai numeri complessivi. In parole povere: vendere meno motociclette ma realizzare maggiori profitti su ciascuna di esse. Nel rapporto finanziario recentemente pubblicato, Harley-Davidson nel 2023 ha consegnato il 7% in meno di motociclette a livello globale (10% in meno nel principale mercato nordamericano dove è di gran lunga il marchio più diffuso) rispetto al 2022, ma i ricavi sono diminuiti soltanto dell’1%. E questo con una gamma che è stata ridotta nel numero di modelli. L'obiettivo di Zeitz è la redditività e infatti se nel 2019 Harley-Davidson realizzava un profitto di 1.300 dollari per motocicletta venduta, nel 2023 è salita a 3.700 dollari. Come detto: meno moto, ma più profittevoli.

Non c'è margine per la Bronx

Non sarebbe però il caso della Bronx, una moto che dovrebbe puntare necessariamente più alle vendite che ai margini, insomma sarebbe destinata ad essere competitiva. Il progetto prevedeva di equipaggiarla con il Revolution Max in cilindrata 975, lo stesso che in molti - compreso il sottoscritto - attendevano con curiosità su una versione più accessibile della Pan America e che invece oggi si ritrova soltanto sulla Nighster. Proprio quest'ultima è proposta a listino a 15.900 euro ed è attualmente il modello di accesso di Milwaukee. Una Bronx oggi dovrebbe avere un prezzo simile ma essere molto più sportiva e quindi perlomeno con una ciclistica più raffinata che potrebbe erodere il margine oppure innalzare il prezzo finale portandola ben al di sopra di prodotti affermati, apprezzati e soprattutto performanti come una Yamaha MT-9 (prezzo base 10.899 euro) o una KTM Duke 990 (15.230 euro) o una Ducati Monster 937 (prezzo base 12.390 euro). In altre parole, Zeitz dovrebbe contraddirsi e ridurre il margine per aumentare i numeri e presumiamo sia lo stesso motivo per cui non abbiamo ancora visto - e probabilmente non vedremo mai - neppure la Pan America 975. Tant'è che anziché presentare una nuova versione d'accesso, per il 2024 è stata introdotta la versione CVO a 28.400 euro. Al momento i fatti sembrano dar ragione a Jochen Zeitz ma è prematuro dire se a lungo termine sia stata intrapresa realmente la strada giusta. Ai posteri...