Polini Italian Cup 2017: ci abbiamo provato
Ho un oggetto al quale tengo molto e che custodisco gelosamente nel mio studio. Ha il freno a pedale nascosto dietro a uno scudo. Due piccole rotelline laterali che gli permettono di rimanere in piedi anche se alla guida c’è un bimbo che sta ancora sperimentando la bellezza dell’equilibrio. Eccola lì, ancora oggi, a distanza di quasi quaranta anni: un Vespino in scala, fatto di molta plastica e tanto ferro, l’opposto, insomma, di quello vero. Con quel giocattolo ho percorso i primi metri su una due ruote, assaporando il movimento di una moto.
Oggi, che la velocità mi ha completamente stregato, mi ritrovo in mezzo a uno sciame di Vespe fumanti, a due e quattro tempi. Le prime, con una cilindrata “bombardata” di 135 cc, e le seconde portate a 185. La pista di Castelletto di Branduzzo (PV) è abbellita dallo sventolare di alte bandiere bianche e blu, i colori della Polini Motori. I paddock, gremiti di tende, furgoni, camper. Sembra una frase fatta, ma vi garantiamo che così non è: alla Polini Italian Cup si respira davvero un’aria di festa. La tensione della competizione è avvertibile fin dalle prime ore del sabato di prove, ma la condivisione della passione che accomuna tutti i presenti, è quello che più caratterizza questo campionato.
Sensazioni che, in quanto tali, sono impalpabili, ma indiscutibilmente avvertibili. Penso che molto di questo sia merito delle persone che animano questo circus. Si sa, sono le persone a fare la differenza: la fanno le idee e non certo i regolamenti. La Polini Italian Cup è appunto questo, un campionato fatto di uomini appassionati di motori che nonostante il nome altisonante che li rappresenta, redendoli praticamente leader di settore, non hanno perso quella naturalezza e spontaneità della quale il nostro mondo di motori e non solo, ha così estremo bisogno.
Un cappello introduttivo doveroso e sacrosanto, come lo è il sapere che gli Zip e le Vespe “polinizzate” vanno come razzi. Ci siamo saliti e abbiamo provato a sfidare i piloti della categoria Vespa 185 4T... Un campionato “aperto” Dicevamo. Arriviamo in pista, al terzo weekend di un campionato che non vede impegnate solo le Vespe, 4T e 2T, ma anche i velocissimi scooter. L’aspetto che più ci è piaciuto, al di là dell’altissimo livello raggiunto dai mezzi e dai piloti, è la decisione della dirigenza Polini di proporre un campionato “aperto”, ovvero aperto a tutti i piloti, preparatori e team, liberi di utilizzare qualsiasi prodotto, di qualsiasi produttore. Un’idea lungimirante, che dà la misura della forza di un Marchio.
Molte le categorie, per dare così a tutti la possibilità di divertirsi e battagliare con mezzi e piloti dello stesso livello. Passare due giorni sotto la tenda Polini, fianco a fianco dei piloti ufficiali, è stata senza dubbio un’altra bella esperienza da infilare nell’album dei ricordi. Vuoi perché essere fianco a fianco di piloti del calibro di Tiraferri o Benini (ex pilota CIV) o Corsi, è sempre formativo e interessante, vuoi perché gareggiare con un mezzo così particolare come la Vespa è educativo e allenante. Diciamo però che quando si cerca di portare la 185 là dove i progettisti non si sarebbero nemmeno immaginati di vederla, ovvero sdraiata in piega nell’ovale di una pista, i suoi limiti strutturali e di ciclistica saltano fuori. Ed è lì che si vede la bravura del pilota, che deve saperla farla correre in ingresso, curva e centro curva per non perdere in accelerazione, e gestire in maniera millimetrica la scarsa luce a terra e la sporgenza di un voluminoso carter motore.
Come va, e come si guida?
Prima di salire in sella, tutti si raccomandano di stare attento perché il carter sinistro tocca velocemente a terra, ti solleva di un palmo la ruota posteriore e bye bye aderenza. Entro così con il terrore di tirare la “Vespona” su qualche via di fuga. Vi garantiamo che non è semplice cercare di ben figurare, non commettere errori e guidare al limite un mezzo così lontano dal concetto di racing come la Vespa, Sprint o Primavera 150 che sia. Per di più su un tracciato come quello del Motodromo di Castelletto di Branduzzo, reso scivoloso dal massiccio girare delle auto da drifting, con un asfalto molto rovinato e diversi cambi di pendenza con compressioni ed estensioni che innescano reazioni piuttosto importanti su ciclistiche perfezionate si, ma pur sempre cittadine e con pesi in gioco rilevanti.
Prove libere, crono e gara... con sdraiata!
Il battesimo del carter lo abbiamo provato anche noi, sdraiandoci già al secondo turno di prove libere... Risaliti subito in sella, però, l’ultimo turno di libere e il primo di cronometrate è stato rovinato da un problema alla nostra Vespa che aveva un’erogazione non costante, con anche momenti di arresto dell’alimentazione. Non capiamo. Sembra un problema di erogazione o elettrico. Un'altra cosa che non ci torna è la velocità sul rettilineo: in curva apriamo il gas nello stesso punto degli altri piloti ma poi, sul lungo rettilineo, ci sverniciano tutti senza fatica. Il problema alla nostra Vespa si fa sempre più invadente e ci obbliga a fermarci, buttando così via il turno. Rientrati ai box, i tecnici riflettono sul problema e ci sostituiscono la Vespa con un’altra solo apparentemente identica... Non ci sono i tempi per intervenire sul guasto, che è già abbastanza certo: l’iniezione.
Ebbene si: le gare corse durante l’anno hanno fatto emergere alcuni problemi di affidabilità dell’iniezione di serie, sottoposta a un maggior carico di lavoro e cavalleria. Saltiamo su una Vespa identica ma convertita a carburatore, per completare i nostri turni di cronometrate. La differenza di spunto e allungo si avverte da subito, e anche chi prima ci sverniciava sul rettilineo ora se la gioca con la scia.
Alla fine, sommando i due turni, il primo nemmeno completato e il secondo con un discreto tempo sul giro, siamo a circa tre quarti della griglia di partenza. La partenza poi, come da tradizione, ci viene bene. Alla prima curva siamo già quinti, peccato che nel corso della gara ci ripassano in due o tre. Potremmo forzare, ma il rischio di rifinire sulle tribune si alza esponenzialmente. Già in un paio di destra sinistra con cambio di pendenza, come all’ingresso dell’ovale, giochiamo due jolly, per via delle gomme e dell’oscillazione innescata da sospensioni che devono lottare con un peso complessivo importante. Alla fine chiudiamo ottavi o noni, nemmeno abbiamo guardato la classifica finale, perché non è importante se arrivi dopo il secondo...
Insomma, risultato scarso ma con un gran divertimento. Parliamo quindi dei piloti veri: le vittorie assolute di giornata sono andate ai tre piloti Factory Polini Scooter - Matteo Tiraferri (70 Evo Open), Filippo Corsi (100 Big Evo Open) e Filippo Benini (Vespa 135 2T) - e allo svizzero Mathieu Bessard (70 Evo Amatori SuperSport), a Diego Falardi (70 Evo Amatori), e a Matteo Tortosa (Vespa 185 4T).
Il campionato si è concluso due settimane fa. Ma se fossimo in voi, l'anno prossimo, andremmo a tifarli perché sono fortissimi, e se poi non avete mai visto dal vivo una gara come queste, ne rimarrete entusiasti.
Come è fatta la Vespa Polini 185 4T
"ll kit Polini in alluminio è disponibile in due cilindrate, con testa a doppia candela e ben 8 punti di fissaggio! Tanti i punti di forza di questo nuovo Kit Polini, a partire dal cilindro diametro 63 mm. ridisegnato nella travaseria per migliorare i flussi dei gas, e disponibile con corsa standard da 57 mm, che sviluppa una cilindrata di 178 cc, oppure decisamente più racing, con corsa portata a 60 mm per ottenere una cubatura di 187 cc. Per il kit corsa 60 è disponibile l’albero motore anticipato. Il cilindro è raffreddato ad aria, ma grazie all’alluminio e al particolare disegno delle alett, la temperatura del motore rimane più bassa. La testa poi è predisposta per avere due fori candela. Il foro candela classico laterale come l’originale è il più agevole per il montaggio; mentre la versione “Racing” con foro centrale necessita di una piccola modifica alla plastica della cuffia. Altra importante caratteristica riguarda i punti di fissaggio: oltre ai 4 punti di fissaggio standard, la testa Polini infatti ne ha altri 4, che garantiscono una maggiore tenuta alla compressione. L’alettatura è maggiorata per avere la miglior dispersione del calore, e la guarnizione della testa è prodotta in acciaio siliconato (non presente sulla Vespa originale) per garantire il massimo della tenuta durante la compressione tra testa e cilindro. Cilindro e testa sono accoppiati alla perfezione mediante spine di centraggio che garantiscono un regolare spessore dello squish. Il collettore di scarico in acciaio lavorato dal pieno ha 4 punti di fissaggio: oltre a garantire una maggiore robustezza, quindi, permette di ottimizzare il condotto di scarico migliorando allo stesso tempo il raffreddamento del motore
Dal comunicato stampa Polini...Noi c’eravamo!
GIORNALISTA TESTER PILOTA. "Debutto nella doppia veste di journalist-tester-rider per Maurizio Vettor, di moto.it, nella Vespa 185 4T. Vettor non ha assolutamente sfigurato nel confronto agonistico con gli altri partecipanti di questa classe, realizzando nel frattempo una serie di servizi giornalistici live sui canali social di moto.it e un ampio reportages on line"
Foto: PP Communication by Dario Agrati
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