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Dopo un periodo di grande crescita per le case motociclistiche nazionali, le migliorate disponibilità economiche e la comparsa sul mercato di vetture a basso costo comodamente acquistabili a rate sul finire degli anni Cinquanta hanno fatto sprofondare il mondo delle due ruote in una gravissima crisi.

Diversi costruttori sono usciti di scena e anche l’attività agonistica ha risentito negativamente della situazione. La passione dello “zoccolo duro” era però forte e le competizioni hanno continuato ad essere organizzate. Oltre a quelle riservate ai piloti seniores, che correvano con moto da Gran Premio, c’erano le gare in salita e quelle del campionato juniores.
In queste ultime, per quanto riguarda la classe 125, la scena è stata dominata successivamente da due moto a quattro tempi, la Ducati monoalbero e la Motobi ad aste e bilancieri, con parziale intromissione, a un certo punto, della Morini. Poi però è iniziata l’era dei due tempi, determinata in questo caso dalla comparsa della Aermacchi.

All’inizio degli anni Sessanta tra le 125 destinate ai piloti juniores la Ducati era la moto da battere. La maggior parte dei partecipanti utilizzava la F3, costruita solo in una quarantina di esemplari tra il 1958 e il 1962, che era pressoché uguale alla 125 Gran Sport

All’inizio degli anni Sessanta tra le 125 destinate ai piloti juniores la Ducati era la moto da battere. La maggior parte dei partecipanti utilizzava la F3, costruita solo in una quarantina di esemplari tra il 1958 e il 1962, che era pressoché uguale alla 125 Gran Sport ma aveva le valvole, le molle e i bilancieri in bagno d’olio. Pochi altri impiegavano la 125 Sport elaborata in qualche modo. I motori di queste tre moto erano realizzati con schema identico, a cominciare dalla tipica distribuzione monoalbero comandata da un alberello e due coppie di ingranaggi conici posti sulla destra. Le valvole venivano richiamate da molle a spillo ed erano inclinate tra loro di 80°. Le misure di alesaggio e corsa erano quelle classiche della casa bolognese per i monocilindrici di questa cilindrata: 55,25 x 52 mm. Nel 1959 per la F3 veniva dichiarata una potenza di 13 cavalli a 10.000 giri al minuto.

La Motobi 125 si è imposta nel campionato juniores per quattro anni consecutivi, dimostrando una netta superiorità. Rispetto al modello di serie il telaio era modificato nella parte posteriore. Le moto ufficiali, curate dal tecnico Zanzani, erogavano circa 17 cavalli

Il predominio della Ducati è terminato nel 1965, quando la Motobi ha cominciato a mostrare una netta superiorità. La casa pesarese, che si era da poco fusa con la “cugina” Benelli, aveva cominciato a fare le cose sul serio, impegnandosi nello sviluppo di versioni da corsa dei suoi modelli stradali, caratterizzati dal tipico motore a uovo, e offrendo parti speciali a chi preferiva prepararsi la moto da solo. Occorre dire che la Ducati, che da anni non correva in forma ufficiale, aveva comunque da tempo concentrato le sue attenzioni su modelli di cilindrata maggiore.
Il monocilindrico Motobi aveva la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole inclinate di 58°. L’albero a gomiti, che poggiava su ben quattro cuscinetti di banco, ruotava all’indietro ed era collegato al cambio, del tipo con presa diretta, da una trasmissione primaria posta sul lato destro. Le misure di alesaggio e corsa erano perfettamente “quadre”: 54 x 54 mm. L’albero a camme, collocato nella parte inferiore del basamento, azionava mediante un rinvio a vite senza fine la pompa dell’olio immersa nella coppa. La potenza delle moto ufficiali era dell’ordine di 17 CV a 11000 giri/min.
Le Motobi destinate alle gare juniores avevano il telaio modificato posteriormente con l’aggiunta di una struttura triangolata in tubi. La casa pesarese si è imposta nei campionati juniores per quattro anni consecutivi, dal 1965 al 1968, e ha conquistato anche quattro titoli della montagna, tra il 1963 e il 1967.

Il Corsaro Competizione della Morini ha avuto una fortuna inferiore a quella che avrebbe meritato. Costruito in un numero molto ridotto di esemplari (venduti più che altro in Francia), era caratterizzato da un freno a disco anteriore a comando meccanico, che però non era certo un suo punto di forza…

Nel 1968 però nelle gare in salita si è imposta la Morini, che ha conquistato il titolo con la sua 125. La casa bolognese ha costruito un numero molto ridotto di Corsaro Competizione, una moto direttamente derivata dal modello di serie, nella quale spiccava il freno anteriore a disco con comando meccanico (i pochi piloti che hanno impiegato questa monocilindrica si affrettavano a sostituirlo con un più efficace Fontana a tamburo). Il motore aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 50 mm e non era stato progettato pensando a un suo impiego agonistico. Lo dimostravano tra l’altro le valvole parallele (e non inclinate, come sul Ducati e sul Motobi).

A porre fine all’era dei quattro tempi, per quanto riguarda le moto destinate alle gare in salita e a quelle per i piloti juniores ha pensato l’Aermacchi realizzando una bella monocilindrica da competizione con motore direttamente derivato da quello della Aletta, apparsa nel 1967. Questa moto, denominata Ala d’Oro 125, dopo un breve periodo di sviluppo è arrivata ad erogare, nella versione che dal 1969 è stata venduta ai privati, 21 CV a 10200 giri/min. Quella ufficiale nello stesso anno forniva ben 25 CV a 10.800 giri/min.
Il motore, le cui misure caratteristiche erano 56 x 50 mm, era dotato di un cilindro in ghisa. L’aspirazione era controllata dal pistone e le luci di travaso erano due. La ciclistica era semplice e lineare, con un bel telaio a doppia culla continua in tubi. L’Ala d’Oro 125 è stata costruita in poco più di 200 esemplari ed è stata apprezzata anche dai piloti privati che gareggiavano nel mondiale. Una di esse si è perfino imposta nel GP di Germania del 1970.