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La quarta tappa che porta alla scoperta della nuova V-Strom 1000 passa attraverso la conoscenza di un’importante figura: Mr. Eiji Sasaki, ingegnere responsabile dello sviluppo e test del motore. Uno dei suoi obiettivi era quello di realizzare un motore che potesse garantire grande potenza a qualsiasi erogazione, per garantire performance elevate per una moto touring ideale per i lunghi viaggi. 
 
1. Potrebbe parlarci di lei e del suo ruolo all’interno dello sviluppo del progetto?
«Sono entrato in Suzuki nel 1987 e dal 2002 seguo lo sviluppo dei motori di tutte le moto di grande cilindrata.Ho lavorato allo sviluppo del motore della SV650, della GSX-R600, GSX-R1000 etc. Il mio team ovviamente è anche coinvolto nella rifinitura dello sviluppo del motore della V-Strom 1000. La mia “vita da motociclista” è iniziata con una Hustler 50. Ho anche partecipato a delle gare cittadine a bordo della RGV250R e GSX-R750. Oggi preferisco più la guida touring su una Bandit 1200S Abs».

2. Quali sono stati i compiti principali del Team durante lo sviluppo del motore? 
Nel settore che si occupa dello sviluppo del motore le mansioni sono separate e si suddividono tra il team che segue il design del motore e quello che effettua i test; io faccio parte del secondo gruppo. In poche parole, il mio compito è quello di sviluppare il motore attraverso continui test e sperimentazioni.
In base alle performance richieste e previste, abbiamo disegnato le curve di coppia e potenza, determinando il design e le specifiche del motore per raggiungere gli obiettivi prefissati. Dopo aver realizzato il prototipo del motore, abbiamo proposto altre implementazioni basate sui test effettuati. Abbiamo ovviamente anche condotto un test di resistenza del motore con una prova al banco.

3. Può spiegarci meglio quali sono le caratteristiche principali del motore della V-Strom? 
La V-Strom ha la V nel suo nome; quindi ci siamo focalizzati per enfatizzare il carattere del motore V-Twin. Con il loro inconfondibile rombo ai bassi giri del motore e la loro potenza agli alti, i motori V-Twin sono davvero unici. Tuttavia possono sembrare un po’ più complicati da guidare ai bassi regimi a causa dello shock di combustione.
Pertanto uno dei punti fondamentali del nostro team di sviluppo è stato quello di rendere il motore più “morbido” nei bassi e medi regimi per consentire una guida di tipo turistico, pur mantenendo un carattere più aggressivo agli alti regimi. Quindi ci siamo concentrati per realizzare un motore facile da gestire ai bassi/medi regimi in modo da permetterne un uso quotidiano.
Abbiamo rivisto il sistema di iniezione del carburante, aumentando la pressione, aggiungendo le doppie candele e ridisegnando il volano accensione. In realtà quasi tutti i componenti interni sono stati riprogettati, col risultato di avere un motore completamente diverso rispetto al modello precedente. Inoltre il nuovo design del motore ha contribuito ad un migliore comfort di marcia oltre a garantire una guida più divertente. C’è inoltre un team che ha lavorato esclusivamente sul sound del motore; un lavoro faticoso per produrre un suono del motore profondo e garantire una guida confortevole senza rumori e vibrazioni fastidiose.
Per migliorare il comfort di guida abbiamo anche progettato il primo modello Suzuki con sistema di controllo della trazione elettronico. I nostri tester e gli ingegneri hanno passato davvero tanto tempo a testare, rifinire e regolare il giusto settaggio di questo sistema».

4. Quali sono state le maggiori difficoltà riscontrate durante il processo di sviluppo?
«Sviluppare lo scarico è stata sicuramente la parte più complicata. Con un motore di tipo V-Twin la lunghezza e la forma dello scarico sono due elementi di estrema importanza che possono causare non poche difficoltà. Per migliorare la coppia ai bassi e medi regimi, uno scarico dal design allungato è sicuramente la soluzione migliore. Tuttavia non c’è molto spazio nella parte sinistra della moto considerando il layout delle sospensioni posteriori e la ridotta altezza da terra. Pertanto trovare la giusta forma dello scarico è stato davvero complicato. Abbiamo inoltre modificato il sistema da doppio scarico a scarico singolo migliorando notevolmente la maneggevolezza complessiva».
 

5. Quali sono le sue considerazioni finali sul progetto V-Strom?
«Considerando il suo spirito tourer e la chiara identità della V-Strom, ho una frase per definire lo sviluppo del motore: ”grande potenza a qualsiasi erogazione”.
A mio parere, una moto da turismo, alimentata con un motore bicilindrico a V dovrebbe essere sostanzialmente divertente da guidare, con un carattere anche sportivo in modo che il pilota possa sfruttare appieno la sua agilità, il suo peso ridotto e il design compatto per godere del piacere di guida su qualsiasi strada e soprattutto su quelle più tortuose. Per raggiungere questo obiettivo abbiamo dovuto realizzare un motore in grado di erogare potenza a tutti i regimi. Garantire un’esperienza di guida confortevole è sicuramente un fattore importante. Tuttavia, a mio modesto parere, la V-Strom dovrebbe essere considerata come una moto touring, ma dal carattere sportivo, ideale per i lunghi viaggi. Il motore produce la sua massima coppia intorno ai 4.000 giri, il che significa avere un’adeguata potenza su un ampio range di giri. Ci si potrebbe chiedere perché non ci si sia spinti verso cilindrate maggiori come 1.100 o .1200 cc.; ma aumentare la cilindrata avrebbe significato aumentare anche le dimensioni della moto, rendendola anche più pesante, il che ci avrebbe impedito di raggiungere gli obiettivi prefissati in fase di progettazione».
 
6. Quale tipo di pilota apprezzerà maggiormente un’esperienza di guida su questa moto?
«I piloti esperti ma che si sentono giovani dentro e che sanno riconoscere ciò che è importante in una moto, sicuramente loro apprezzeranno. I piloti che oltre al design e alla vanità cercano una moto di sostanza dalle elevate prestazioni, quando proveranno la moto, capiranno perché il motore V-Twin da 1.000 cc. sia in assoluto il migliore per una moto tourer».

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