Possiamo considerare la Suzuki GSX-8S come l'anello di congiunzione tra l'entry level - la moto buona per cominciare - e la maxi, la hypernaked esaltante? Oggi siamo qui per rispondere a questa domanda. E in questo video vi dimostreremo perché, in casi come questo, il compromesso diventa una soluzione ideale, da ricercare, e non è un "chi s'accontenta gode".

8S, vale la pena ritornare a parlarne

Torniamo dunque a parlare della naked media di Suzuki. Sì perché a più di un anno dall'uscita non possiamo più parlare di novità in senso stretto e perché di lei abbiamo già parlato sia nel test di presentazione, sia guidandola durante il Suzuki Discovery Tour, sia in maniera molto approfondita con un long test di 1500 chilometri realizzato dal nostro Antonio Privitera.

Allora perché parlare ancora di lei? Perché leggendo alcuni commenti e intercettando casualmente, vi confessiamo, anche alcuni scambi di battute in una concessionaria Suzuki, ci siamo resi conto che forse non tutti hanno capito bene ciò che realmente offre questa naked di Suzuki. In altri termini: per qualcuno è forse "troppo" una entry level e per qualcun'altro è al contrario "troppo" potente e sportiva. Per spiegarlo a dovere, però, dobbiamo partire dall'inizio e quindi facciamo un ripasso su tutte le caratteristiche. Mettiamo sul tavolo le carte e vediamo quali sono i numeri della 8S.

Facciamo un ripasso su questo due cilindri Suzuki

Estetica affilata e muscolosa con un frontale tagliente dominato da quella che è ormai una firma Suzuki: il doppio gruppo ottico trapezoidale. La "schiena" del serbatoio è inarcuata e piena mentre il codino fila via veloce e qui le linee si fanno morbide, organiche. Il compatto retrotreno lascia in bella vista la ruota posteriore a sbalzo ed è la parte che chi scrive apprezza forse di più di questa moto, specie in questa colorazione così fortemente connotata. Il gruppo ottico posteriore, invece, è appeso lontano da dove termina il vero codino e questo è un po' un peccato dal punto di vista estetico anche se ha chiaramente delle motivazioni molto pratiche e, in definitiva, non è un gran difetto diciamoci la verità. Sempre per la pulizia delle linee non ci sono nemmeno appigli o maniglie e questo ci fa capire che le velleità turistiche qui sono seconde solo alla voglia di portarsi un passeggero. Non è pensata per questo, ma senza ombra di dubbio si può fare tutto. Anche perché di spazio per il pilota, invece, ce n'è a sufficienza nonostante in generale risulti una moto molto compatta e per questo amichevole per tutte le taglie.

Il motore è il nuovo bicilindrico di Suzuki, un'unità frontemarcia con quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme, raffreddamento a liquido e manovellismo a 270°. Vi rimandiamo alla prova per tutti i dettagli tecnici, ci limitiamo a ricordare la cilindrata di 776 cc, la potenza massima di 83 CV a 8500 giri/min e la coppia massima di 78 Nm a 6800 giri/min. Dati, però, che non ci dicono tutto di questo motore! Non ci dicono ad esempio che è estremamente compatto (e questo è un vantaggio per l'agilità della moto) e non ci parlano sicuramente del suo carattere che è ciò che conta davvero. Non ci parla, però, neppure del particolare sistema con doppio contralbero che annulla quasi del tutto le vibrazioni. Il quasi è d'obbligo perché in realtà c'è un regime specifico, circa 6.000 giri/min, al quale si fanno sentire in particolare sulle pedane. Non è un fastidio, ma lo si nota anche perché non hanno un rivestimento in gomma. La ciclistica si basa su un telaio in solido traliccio d'acciaio abbinato a sospensioni KYB e freni Nissin, tutta componentistica di buona qualità e lo si evince appena ci si mette in strada.

In trasferimento

Tranne che per i più fortunati di noi, che magari abitano già su un bel passo di montagna, per tutti i comuni mortali l'uscita in moto comincia spesso con un trasferimento. Questo ci dà l'occasione di parlare di alcuni aspetti, come il comfort, la praticità, i consumi, le vibrazioni... ma anche sulla ripresa del motore con i rapporti più lunghi. Nonostante la mancanza di protezione aerodinamica (nel caso ne avessimo bisogno, però, ricordiamoci sempre che esiste la GSX-8R) la 8S è una moto che non disdegna affatto i trasferimenti perché la posizione di guida è abbastanza comoda anche dopo parecchio tempo. La seduta ampia e ben fatta, il serbatoio svasato e stretto e il manubrio porta ad un'inclinazione del busto non estrema. Le gambe sono piegate ma c'è abbastanza spazio anche per chi è più sul metro e ottanta che settanta. Chi invece è proprio alto, alto, faticherà sempre con questo genere di moto c'è poco da fare. Sempre a livello di praticità, emerge da subito come la 8S sia una moto che mette a proprio agio, si trova tutto dove lo si vorrebbe, ci si sente a casa come succede - almeno per chi scrive - quasi sempre quando si guida una giapponese ed una Suzuki in particolare. Come anticipato le vibrazioni si fanno sentire soltanto a seimila giri e spariscono sia al di sotto sia al di sopra della soglia. L'unica dilemma è che a questo regime in sesta marcia si viaggia a centotrenta chilometri l'ora. Tuttavia non ci sono fastidi. Davvero buoni per la categoria sono anche i consumi di carburante registrati, sempre al di sopra dei venti chilometri con un litro. Chiudiamo il capitolo con la ripresa nei rapporti più lunghi: sempre bello elastico, il motore ha per schiena e rapportatura la capacità di riprendere bene giri e anche in salita in quinta marcia da cinquanta orari riparte con qualche saltello ma nessuna vera esitazione.

Una guida convincente

Su tutto ciò che emerge e ciò su cui si sono concentrati gli sforzi di progettazione degli ingegneri giapponesi è proprio questo portentoso bicilindrico in linea che, forse, non è stato ancora abbastanza celebrato né sulla 8S né sulla V-Strom. È arrivato a sostituire nel cuore della gamma Suzuki ma anche nel cuore di molti appassionati il mitico bicilindrico a V della serie SV e non è un'impresa facile. Rispetto a questo appare più compatto e forse possiamo dire abbia ancora più carattere grazie alla scelta del manovellismo a 270 sicuramente, ma grazie anche ad una progettazione meticolosa. Sfrutta questo particolare ed efficace sistema di bilanciamento per ridurre le vibrazioni con due piccoli contralberi, ma soprattutto ha un'erogazione corposa e piena ai medi lasciando perdere inutili allunghi gli alti regimi. La 8S è e rimane una moto da misto, da curve, da piacere di guida e non da velocità massima o ululati. La coppia è lineare e sempre presente e l'uso è reso ancor più piacevole dall'ottimo cambio con quickshifter bidirezionale di serie. Ancora una volta la cavalleria non dice tutto del carattere del motore, anzi. Con i suoi 83 CV questo bicilindrico potrebbe essere frettolosamente derubricato come un motore con poco appeal da chi si ferma alla scheda tecnica e vuole i numeri grossi. Invece guidandolo si scopre come sia azzeccatissimo, divertente, pieno e versatile. Un vero motore moderno e un progetto assolutamente centrato. 

Anche la ciclistica non è da meno: la 8S è svelta e maneggevole ma allo stesso tempo regala una sensazione di stabilità quando siamo sul veloce. Si guida proprio con il sorriso e con un po' di mestiere offre la possibilità di tenere ritmi anche elevati. Nelle staccate più decise che l'impianto Nissin con pinze ad attacco radiale ci può consentire, la forcella mostra una prima fase più cedevole ma non smette mai di dare sostegno. D'altra parte è una moto da usare tutti i giorni e ci vuole un compromesso. L'unico peccato è la mancanza di regolazioni che consentirebbero di affinare una guida già di alto livello. Le coperture Dunlop Roadsport 2 di primo equipaggiamento assecondano queste scelte più stradali e, forse, con un prodotto più sportivo anche della stessa casa si esalterebbero ancora di più le doti dinamiche di questa naked.

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Conclusioni

Dunque... Entry level a chi? Abbiamo iniziato il video ponendoci la questione e con l'intenzione di far comprendere come moto come questa siano la scelta ideale per chi vuole passare ad una moto vera, con prestazioni vere - vi ricordiamo che si può acquistare anche depotenziata e riportare poi a piena potenza - ma è una scelta molto furba anche per chi ha già diversi chilometri sul groppone, l'esperienza ce l'ha e vuole qualcosa di meno impegnativo di una hypernaked sia nei costi sia nell'uso ma che sappia essere comunque appagante quando si vuole alzare il ritmo. Potreste scoprire con stupore che su quel passo di montagna che vi piace tanto alla fine andate via più svelti con questa che con quel bombardone che un po' vi mette in imbarazzo...

Insomma la 8S sembra essere proprio quell'anello di congiunzione e con un prezzo di listino di 8.900 euro e quindi oramai di poco superiore a quello di una moto di prima fascia, qui a Motoit la riteniamo essere un'ottimo acquisto. Ben costruita, solida, con tutta l'affidabilità Suzuki, la 8S ha prestazioni sportive ma non stanca né spaventa, ha una buona abitabilità e un comfort tutto sommato discreto.

Difetti? A volerlo rimarcare ci sono più che altro delle rinunce. La più pesante è quella alle regolazioni delle sospensioni, la seconda è alla meno necessaria connettività e ad una presa USB che oggi giorno mi sembra ormai d'obbligo ma soprattutto c'è davvero poca possibilità di portare con sé oggetti. Tutte cose su cui si può soprassedere.