Suzuki ci ha abituati bene: storicamente, molti dei suoi modelli hanno brillato e brillano per personalità; da moto estreme come l'Hayabusa (a proposito, qui la nostra ultima prova della velocissima Supersport) fino a moto più – passateci il termine – quotidiane come la naked SV650, non possiamo non notare che le soluzioni adottate sono sovente state peculiari e frutto di scelte fatte non soltanto per distinguersi ma per dare una direzione concreta e specifica alla produzione della Casa di Hamamatsu.

Così quando si è trattato di mettere in cantiere una piattaforma con un bicilindrico in linea attorno agli 800 cc, gli ingegneri Suzuki devono aver avuto lo stesso approccio, partorendo un motore dotato di un originale sistema di abbattimento delle vibrazioni e realizzando una moto, la GSX-8S che ci apprestiamo a provare, che sotto i dettami della categoria naked si esprime con un timbro proprio, grazie al telaio in acciaio, all'originale linguaggio del design e, appunto, al motore totalmente inedito.

Chiamatela come volete: streetfighter, naked, roadster, la GSX-8S apre un nuovo capitolo nella longeva famiglia delle nude Suzuki e per non utilizzare la storica sigla SV (che sottende il motore a V di 90°) ha fatto ricorso a un nome ancora più permeato di heritage (GSX) che pone la nuova arrivata come sorella minore della GSX-S1000 e sulla stessa linea genealogica delle mitiche roadster degli anni '80. La SV 650, tra l'altro, non va in pensione: aggiornata nel 2021 all'Euro 5, resta come gradino d'accesso e come naked di media cilindrata nel listino Suzuki, separata dalla GSX-8S da una decina di cavalli di potenza massima e ben 14 Nm; con la sua altezza della sella a 785 e le dimensioni contenute può tranquillamente recitare la parte di moto d'accesso.

Totalmente diverso l'approccio scelto per la GSX-8S: aggressiva, dallo stile minimale e votata anche al “fun” e alla sportività. Non per nulla, come dicevamo, si chiama GSX!

Come è fatta

La piattaforma sulla quale è incentrata la GSX-8S è totalmente inedita e se pensate di aver incontrato quel telaio e quel motore da 776 cm3 in un'altra moto è soltanto perché siete nostri lettori affezionati e avete certamente già visto la prova della V-Strom 800DE o i video del debutto a EICMA 2022 delle novità Suzuki. Un passo epocale, quindi: non è però un vero abbandono del motore a V per una media naked – che resta in listino comunque sulla sempreverde SV650 – ma l'introduzione del bicilindrico parallelo ha permesso di ottenere una moto più moderna, contemporanea nelle sue scelte tecniche e votata a un uso eclettico. Le linee seguono i dettami di quanto abbiamo già visto per la GSX-S1000, con proiettori anteriori sovrapposti e un cupolino essenziale cui non si può verto rimproverare la mancanza di personalità, piuttosto è avvertibile la distanza tra la GSX-8S e la SV650 che nelle sue linee tonde denuncia la sua longevità di carriera.

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Il telaio in acciaio vede il motore incastonato a diamante ed elemento stressato della struttura, completato da un telaietto posteriore imbullonato e da un forcellone in alluminio. Grande cura si è posta nella centralizzazione delle masse (e qui si passa anche per le dimensioni compatte del bicilindrico parallelo) dove il filtro dell'aria ha trovato posto nel sottosella e non sopra il motore, mentre per garantire il massimo della snellezza nella zona di raccordo tra sella e serbatoio, la struttura di supporto della sella ha una sezione trasversale decisamente slim.

Per l'interasse si è scelta una misura non contenutissima per una naked - 1465 mm – ma per giudicare la dinamica di una moto spesso è meglio dimenticarsi dei numeri e affidarsi alle sensazioni di guida. Di fatto questa lunghezza di interasse è superiore sia a quella della GSX-S1000 (1460 mm, che ha anche un forcellone di misura praticamente identica a quella della GSX-8S: 588 mm contro 587 per la 800 cc) che a quella della GSX-S750 (1455 mm) con un'avancorsa di 104 mm e il cannotto di sterzo inclinato di 25°.

Per le sospensioni la scelta è caduta su una forcella rovesciata KYB con corsa di 130 mm ma priva di regolazioni e su un monoammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo, regolabile nel precarico. Di stampo sportivo la frenata: i due dischi da 310 mm all'avantreno con pinze radiali Nissin e il singolo disco posteriore parlano la lingua delle prestazioni, e ovviamente è presente l'ABS. La scelta delle gomme di primo equipaggiamento è caduta sulle Dunlop RoadSport 2, nelle misure di 120/70ZR17 all'anteriore e 180/55ZR17 dietro, ma in versione dedicata alla streetfighter di Hamamatsu: la mescola è più soffice e si è ricercata una maggiore resa sul bagnato, mentre le strutture sono più rigide all'anteriore sull'intera gomma, per il posteriore solo sui lati.

Come per la sorella da fuoristrada il peso non batte il record di categoria, in questo caso troviamo 202 kg in ordine di marcia, ma in compenso la sella è distante da terra 810 mm e il serbatoio da 14 litri, visti i consumi dichiarati di 23,8 km/l, dovrebbe portarci a percorrere almeno 333 km prima di dover fare il pieno.

Dotazione

Minimal, ma non certo sguarnita in quanto a dotazione: la strumentazione è composta da un pannello TFT LCD a colori da 5 pollici che fornisce una serie di Informazioni, oltre alle canoniche e a essere l'interfaccia con l'SDMS, come consumo carburante istantaneo e medio, autonomia, rapporto inserito e il contagiri funge anche da indicatore programmabile del regime di cambiata potendo lampeggiare ad un regime di giri impostato dal pilota tra 4000 e 9250 giri/min, con incrementi di 250 giri. Il display può inoltre commutarsi automaticamente o manualmente nella visualizzazione notturna o diurna, ma non è dotato di connettività.

L'impianto di illuminazione è Full LED (anche se gli indicatori di direzione restano alogeni nella versione che abbiamo avuto in prova) con le luci di posizione che determinano una personale firma ottica, e sul manubrio troviamo blocchetti elettrici razionali come sulle sorelle più grandi GSX-S1000GT o Hayabusa.

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Motore

È una novità assoluta in casa Suzuki ed è condiviso con la sorella con le ruote artigliate V-Strom 800 DE: Suzuki ha affrontato il tema del bicilindrico in linea frontemarcia con alcune soluzioni personali: raffreddato a liquido, con 4 valvole per cilindro comandate da un doppio albero a camme in testa, il propulsore ha una cilindrata effettiva di 776 cc e la fasatura degli scoppi è di 270 gradi, che permette di avere un suono più vicino a un V di 90° e avvantaggia la trazione data l'irregolarità della successione degli scoppi. La potenza massima è di 83 cavalli 8.500 giri, mentre la coppia mostra un picco di 78 Nm a 6.800 giri.

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Il nuovo motore è molto compatto: questo innanzitutto per permettere lo sviluppo della piattaforma su altri modelli (alla nostra domanda “quali?” è seguito un divertito “no comment” da parte dei tecnici e manager giapponesi); peculiarità del nuovo motore, accanto al rivestimento SCEM dei cilindri, è l'introduzione del Suzuki Cross Balancer: è un sistema brevettato applicato per la prima volta su una moto di serie e mira ad abbattere le vibrazioni del primo ordine mantenendo la compattezza strutturale; funziona attraverso due contralberi (uno per cilindro) a 90° rispetto all'albero motore, la cui azione viene poi irrobustita negli effetti dalla fasatura a 270° dell'albero motore che agisce sulle vibrazioni del secondo ordine.

All'alimentazione dei due cilindri provvede una coppia di corpi farfallati con alesaggio di 42 mm collegati a iniettori del carburante a 10 fori, il tutto comandato dal ride by wire ed è da notare che in condotti singoli che provengono dall'airbox hanno lunghezze differenti, alla ricerca della massima stabilità di combustione che Suzuki dichiara migliorata rispetto alla SV650 del 21%.

Il cambio è a sei rapporti, con una frizione antisaltellamento e assistita (Suzuki Clutch Assist System ), mentre sono inoltre tre mappe motore selezionabili dal pilota: sono tutte a potenza piena ma dalla “A” - la più robusta – alla “C” i medi regimi vengono via via smussati per avere una risposta più gentile sopratutto sui fondi a bassa aderenza.

Altra particolarità è quella relativa al circuito di raffreddamento: adesso il tempo di warm-up del motore è molto più rapido, con effettivi benefici anche in termini di emissioni inquinanti.

Elettronica

Anche sulla GSX-8S è presente il noto Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), insieme al sistema per facilietare le partenze a basso regime (Low Rpm Assist), ai 3 riding mode, al Traction Control su 3 livelli e disattivabile, all'Easy Start System (avviamento del motore tramite il singolo impulso sul pulsante di avviamento), e al quick shifter up/down di serie, simile a quello della V-Strom 800 ma con un meccanismo dedicato. Non c'è invece la piattaforma inerziale né, quindi, l'ABS cornering: in ogni caso le regolazioni dei vari sistemi sono chiaramente eseguibili dal dashboard TFT.

Come va

Chi scrive ha fretta di raccontarvi del carattere del motore, quindi sbrighiamo la pratica “finiture” dicendovi subito che sono tipicamente Suzuki, ovvero concrete, solide e inappuntabili: traspare un alto livello di ingegnerizzazione, basta osservare anche i dettagli dei coperchi del carter motore o la realizzazione del forcellone in alluminio. Forse lo scarico avrebbe meritato una maggiore valorizzazione ma capiamo perfettamente il difficile compito di coniugare  forma, funzione e costi.

Dinamicamente è certamente una moto con una personalità – torniamo un'altra volta su questo concetto – spiccata. Le scelte ciclistiche e motoristiche sono quasi controcorrente: interasse lungo, inclinazione di 25° del cannotto, una potenza che si colloca a metà strada tra la Yamaha MT-07 e la Honda CB750 Hornet e un'ammirevole compattezza che non significa scarsa abitabilità. La posizione di guida è gratificata da una snellezza quasi sorprendente della congiunzione tra sella e serbatoio che permette anche a chi è sotto i 170 cm di poggiare solidamente i piedi a terra, ma viene anche in soccorso nel maneggiare una moto che neppure da fermo accusa una massa eccessiva. Le pedane sono abbondantemente distanziate dalla sella senza risultare troppo basse in piega, mentre il manubrio è largo ma non “extralarge”.

In movimento si apprezza subito la grande manegevolezza, ma nei primi metri (a temperature intorno ai 9°) abbiamo dovuto lasciare agli pneumatici qualche minuto per entrare correttamente in temperatura: una volta raggiunto il regime termico ottimale, l'avantreno è svelto ma sicuro nelle pieghe e il posteriore offre un ottimo grip anche sull'angolo.

Buono quindi comfort, ma sospendiamo il giudizio sulla trasmissione di calore perché le andature e le temperature ambientali meno che primaverili non sono state le più indicate per individuare quest'aspetto. Il Cross Balancer fa il suo lavoro egregiamente: per quanto riguarda le vibrazioni abbiamo individuato soltanto un picco nel transitorio tra circa 5.250 e 7.000 giri sulle pedane, ma niente di realmente fastidioso.

Ma la caratteristica che abbiamo amato di più in questo test della GSX-8S è la castagna ai bassi e medi regimi del bicilindrico di 776 cc, che non esitiamo a definire - fatti i dovuti distinguo - per intensità e carattere "esplosivo" pari a quella di un potente monocilindrico. Grazie al buon lavoro del ride by wire, la connessione tra manopola e ruota posteriore restituisce il metro con il quale affrontare allegramente le uscite di curva e basta stare sopra i 2000 giri per avere una spinta gratificante e gustosissima. Per contro, in alto – oltre il regime di potenza massima – il motore “mura” un po' e pur non arrestando bruscamente l'erogazione rende molto più proficuo passare al rapporto successivo. E qui entra in gioco il quickshifter di serie: ottimo sia in scalata che in salita, rende il giochino dello “shortshift” (ovvero cambiare rapporto rapidamente senza attendere il raggiungimento dei massimi regimi di rotazione del motore) divertentissimo per la capacità della streetfighter di Hamamatsu di fare tantissima strada con poco impegno mentale. Se non si sta molto all'erta è praticamente certo trovare numeri sul tachimentro imbarazzanti in spazi (e tempi) brevi e una partenza allegra può tradursi in impennata con inquietante facilità.

Ma non bisogna affatto pensare che la GSX-8S sia una moto nervosa, anzi: è molto stabile e sicura, progressiva negli inserimenti, con un assetto controllato cui potremmo imputare soltanto qualche ondeggiamento nelle asperità affrontate in curva a gas spalancato e per le quali avremmo desiderato poter controllare il freno idraulico del mono posteriore. Dopo qualche chilometro di apprendistato si può superare la “comfort zone” ed esplorare le capacità ciclistiche di rapidità di inserimento in curva anche con in freni in mano (a proposito: il modulabile disco posteriore aiuta in curva ma non bisogna esagerare con la pressione sul pedale pena l'intervento dell'ABS), rigore direzionale e neutralità in uscita di curva dove è facile controllare la spinta del bicilindrico, indirizzare la moto dove si vuole e inserire i rapporti a raffica, che gusto!

Difficile, diremmo quasi impossibile, per chi non è alla ricerca della guida da pista, non cedere alla tentazione di uscire di curva dai regimi più bassi per gustarsi il tiro corposo del bicilindrico ma chi ama invece la guida che fa leva sugli alti regimi del motore troverà che l'allungo non è la sua qualità più spiccata.

In frenata il doppio disco anteriore sfodera potenza e modulabilità, l'assetto resta controllato e non ci sono beccheggi eccessivi che alleggeriscono la ruota posteriore anche se non ci sarebbe dispiaciuto poter mettere mano al precarico della forcella che in ogni caso non arriva mai a fondo corsa, restando sempre in pieno controllo della situazione.

In breve, con la GSX-8S non è difficile acquisire un ritmo gratificante, la moto è divertente e sicura e se volete andare al trotto (o se i fondi sono scivolosi) le mappe B e C sono lì per voi, amichevoli e smussate per gestire le situazioni dove il gran tiro del motore ai bassi potrebbe non essere indispensabile. Ma in ogni caso c'è il Controllo di Trazione, molto a punto e progressivo nell'intervento; chi scrive vi da un consiglio non richiesto: inserite la mappa “A” e godetevi i 78Nm di coppia, non ve ne pentirete, tanto i consumi non saranno un disastro. A fronte, infatti, di circa 24 km/l dichiarati, nel nostro giro di circa 200 km non siamo riusciti a fare meglio di 19 km/l ma c'è da dire che... l'economy run non è stato il nostro forte e le sessioni foto/video hanno certamente peggiorato il conto al benzinaio.

Per chi è la Suzuki GSX-8S?

Non bisogna essere piloti esperti per apprezzare la personalità della GSX-8S che può certamente essere anche la scelta dei principianti o di chi vuole una moto duttile nell'impiego di tutti i giorni ma divertente nel fine settimana. La streetfighter di Hamamatsu è disponibile depotenziata per le patenti A2 o può essere depotenziata e successivamente riportata alla potenza piena, quindi perché no?

Se invece siete motociclisti con esperienza ed esigenti, troverete una moto che saprà conquistarvi con il suo mix personale di carattere motoristico e ciclistico e – a quel punto – saremmo curiosi di scoprire cosa può combinare la GSX-8S con pneumatici ancora più performanti e sportivi rispetto a quelli di primo equipaggiamento.

Prezzo e colorazioni

La streetfighter GSX-8S è disponibile a 8.900 euro f.c.disponibile in tre colori: Blu Sydney, Bianco Oslo e Nero Dubai (quest'ultima è l'unica a non avere i cerchi e il telaietto posteriore in blu).

Abbiamo Utilizzato

Casco: X-lite X-803 RS ultra Carbon

Guanti: Ixon RS4 Air

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim

Stivali: Ixon Ranker

Maggiori informazioni

Moto: Suzuki GSX-8S

Luogo: Antibes (Francia) e dintorni

Periodo: Aprile 2023

Meteo: sereno, dai 9° ai 17°