Della Suzuki GSX-8S vi abbiamo già parlato in diversi contesti e sotto numerosi spunti, apprezzando la sportività della proposta della Casa di Hamamatsu e il deciso carattere che Suzuki ha deciso di imprimere alla streetfighter basata sulla piattaforma condivisa con la maxienduro V-Strom 800 DE, ma siamo praticamente certi che presto si uniranno alla famiglia altri modelli...

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Perchè un Long Test?

Spesso però durante i nostri test durante i lanci stampa ci chiedete dei dettagli che non sempre riusciamo a darvi e magari sono anche dei temi che incuriosiscono pure noi, visto che le moto oltre che provarle le analizziamo, ne parliamo tra appassionati e in definitiva siamo dei “nerd” cui piace entrare dentro i progetti e le caratteristiche della moto. Ma anche di sapere come vanno non solo nel terreno di prova scelto dalla Casa ma in tutti gli ambienti dove poi la moto vivrà nella vita reale.

È per questo che abbiamo deciso di prendere in prestito una Suzuki GSX-8S, darla a uno dei nostri tester meno gentili per intensità di utilizzo delle moto e raccontarvi come va la naked giapponese dopo oltre 1.500 km percorsi tra statali, città, autostrade e pista. Senza tralasciare una prova al banco per il motore bicilindrico.

Tre pareri autorevoli: Bernardelle, Quaglino, Risitano

Tutto qui? Non proprio: esattamente come a ogni appassionato, anche a noi sorgono domande tecniche e curiosità sulla moto in prova cui desideriamo trovare risposta e per questa ragione, durante il nostro test, abbiamo scelto di chiamare in causa – letteralmente “on the road” - Marco Quaglino (Sales Manager di Suzuki Italia), l'Ing. Prof. Giacomo Risitano (docente di Progettazione Veicoli al Dipartimento di Ingegneria dell'Università di Messina) e il “nostro” Ingegnere Giulio Bernardelle, che ci hanno fornito tre pareri molto autorevoli su aspetti diversi della GSX-8S: non perdetevi il video!

Quello che ne è risultato è stato un Long Test esaustivo, durato – vogliamo essere sinceri – ben più dei 1.500 chilometri che ci eravamo preffisi e che ci ha lasciato un ottimo ricordo della streetfghter giapponese, grazie anche al fatto di averla potuta guidare in quasi tutte le condizioni per lungo tempo (resta fuori, purtroppo, il comportamento sul bagnato ma contro il meteo “sfavorevole” non c'è stata danza della pioggia abbastanza efficace).

GSX-8S, come è fatta?

La GSX-8S nasce sulla prima piattaforma di Suzuki: vi spoileriamo che dentro il video trovate un forte indizio su cosa potrebbe essere presentato a breve contando sullo stesso bicilindrico frontemarcia di 776 cc e sullo stesso telaio in acciaio. Sul piano puramente estetico parla lo stesso linguaggio che abbiamo visto inaugurato con la GSX-S1000, sopratutto sulla parte anteriore, ed è una moto che va osservata dal vivo sia per cogliere sia la solidità delle finiture e delle verniciature, che per apprezzarne le proporzioni e la personalità estetica. Bella, a nostro modo di vedere, la colorazione bianca dell'esemplare in prova che mette in splendido risalto il colore azzuro del telaietto posteriore e dei cerchi.

La dotazione prevedere un impianto di illuminazione a LED, quickshifter bidirezionale di serie, strumentazione TFT da 5 pollici, Traction Control regolabile su tre livelli ed escludibile e già che stiamo parlando di elettronica citiamo anche le tre mappe motore. Manca la connettività ed è assente anche una presa USB.

Ciclistica

La ciclistica è centrata sul telaio in acciaio che vede il motore come elemento stressato. Il forcellone è in alluminio ed è singolare che sia solo un millimetro più corto della ben più grande GSX-S1000 e che l'interasse, sempre rispetto alla sorella maggiore, sia più lungo di 5 mm, raggiungendo il valore di 1465 mm. Con 25° di inclinazione di cannotto di sterzo e 104 mm di avancorsa, le misure caratteristiche ci hanno molto incuriosito, spingendoci a porre al Prof. Risitano (che è leader del progetto Motostudent dell'Università di Messina, ovvero progetta e realizza la moto che corre nella sfida tra università europee) qualche domanda...

Ma al di là di questo (e delle risposte che troverete nel video) la GSX-8S pesa 202 kg in ordine di marcia e ha un'altezza della sella di 810 mm.

Le sospensioni sono una scelta collaudata: forcella USD dalla corsa di 130 mm priva di regolazioni e monoammortizzatore progressivo con regolazione del precarico tramite ghiera filettata. Sui cerchi da 17 pollici troviamo invece le (onnipresenti nelle GSX-S) Dunlop Sportmax Roadsport2 nelle misure di 120/70 anteriore e 180/55 posteriore: Suzuki ha optato per misure “piene”, al contrario di qualche concorrente che ha scelto una gomma posteriore di sezione leggermente minore. I freni sono affidati a una coppia di dischi da 310 mm con pinze ad attacco radiale (ma con pompa assiale) e un singolo disco posteriore, ovviamente gestiti da un ABS a doppio canale.

Sul dimensionamento della ciclistica e di come una moto apparentemente "lunga" possa vantare un'eccellente agilità, trovate nel video il contributo del Pro.f. Giacomo Risitano. Spoiler: l'interasse non è tutto.

Motore

È una novità assoluta in casa Suzuki il nuovo bicilindrico in linea frontemarcia è raffreddato a liquido con 4 valvole per cilindro comandate da un doppio albero a camme in testa e vanta la fasatura degli scoppi di 270 gradi, che permette di avere un suono e un carattere più vicino a un V di 90°. La potenza massima è di 83 cavalli 8.500 giri, mentre la coppia mostra un picco di 78 Nm a 6.800 giri.  Le tre mappe motore sono tutte a potenza piena ma via via più scavate ai medi regimi spostandosi dalla A verso la C, più tranquilla e adatta ai fondi viscidi.

Peculiarità del nuovo motore, accanto al noto rivestimento SCEM dei cilindri, è l'introduzione del Suzuki Cross Balancer, un sistema brevettato applicato per la prima volta su una moto di serie e mira ad abbattere le vibrazioni del primo ordine mantenendo la compattezza strutturale; funziona attraverso due contralberi (uno per cilindro) a 90° rispetto all'albero motore, la cui azione viene poi irrobustita negli effetti dalla fasatura a 270° che agisce sulle vibrazioni del secondo ordine.

Nel video, l'Ing. Bernardelle fa un'analisi molto interessante sui temi della scelta della cilindrata (che ci sia odore del futuro della MotoGP?), dell'efficacia dela Cross Balancer e su un'eventuale futuro sovralimentato.

La Prova al Banco

Abbiamo portato la "nostra" GSX-8S al banco prova presso il concessionario Suzuki Tumino Moto di Ragusa per avere un riscontro numerico su quanto dichiarato dalla Casa riguardo potenza e coppia: la moto aveva, al momento dei lanci, circa 2.200 chilometri, una percorrenza non elevatissima che ci lascia pensare che i risultati ottenuti possano essere marginalmente migliori dopo un chilometraggio più elevato. Tuttavia questo non cambia il nocciolo della questione: dopo numerosi lanci al banco prova abbiamo ottenuto risultati (riportando i valori alla ruota come indicato di tecnici) allineati sui valori dichiarati dalla casa con un miglior lancio che è emblematico di come il motore pur con un rapporto corsa/alesaggio tranquillo possa avere un grande carattere e dare pretazioni di tutto rispetto, avendo sfoderato valori alla ruota di 75,04 CV a 8.450 giri e 72,59 Nm a 5.640 giri (seppure in lanci differenti), che riportati all'albero superano di pochissimo (83,13 CV e 80,44 Nm) i valori dichiarati all'albero da Suzuki.

Ma lanci come questi dicono poco - il rigore strumentale vorrebbe che la potenza fosse rilevata come valore medio a parità di condizioni su n lanci - se non si guardano gli andamenti delle curve, che sono quelli ci interessano di più e che raccontano di una coppia sostenuta e intorno ai 70 Nm alla ruota tra i 5.400 giri e 7.400, con curve piatte e prive di evidenti flessioni. Si spiega così anche il regime al quale abbbiamo rilevato il picco massimo di coppia, relativamente distante da quello dichiarato: con regioni della curva di coppia così piatte e vicine sempre al valore massimo è facile.

In Città

Partiamo dal comportamento cittadino, sicuramente uno dei terreni elettivi della pur sportiva proposta di Suzuki: qui contano la facilità di guida, assicurata da un peso che non impaccia nelle manovre da fermo nonostante non sia il più basso della categoria e che diventa solo un numero nella cartella stampa quando la moto è in movimento. La GSX-8S è a proprio agio in città, dove il motore non cuoce le caviglie del pilota e le vibrazioni sono praticamente assenti ai regimi di rotazione che si usano per il commuting.

Comoda e non esasperata in senso sportivo la posizione di guida, e se siete corti di gamba anche più del sottoscritto (ovvero siete anche sotto il metro e 70) non troverete comunque difficoltà a poggiare entrambi i piedi a terra con sicurezza: non soltanto la sella è a un livello “umano” dal suolo, ma è eccezionale la snellezza della zona di congiunzione tra sella e serbatoio (frutto anche del peculiare layout ciclistico). Il motore, vivacissimo fin dai bassi regimi, può essere tenuto in mappa B per avere maggior dolcezza di erogazione ma occhio alle partenze troppo disinvolte, che possono trasformarsi in impennata vista la tenacia dell'erogazione fin dai 2000 giri; non preoccupatevi troppo dei consumi, sarà difficile scendere sotto i 20 km/litro!

La manovrabilità della GSX-8S è enfatizzata da un ottimo bilanciamento dei pesi che permette – grazie anche la raggio di sterzo molto contenuto –di non temere le inversioni a “U” e la compattezza della moto sarà d'aiuto per raggiungere la pole position al semaforo tra le auto incolonnate. Buono il comfort garantito dalle sospensioni, con la posteriore appena più secca nella risposta alle asperità pronunciate.

In Autostrada

Dato per scontato il riparo aerodinamico praticamente nullo, la GSX-8S nelle trasferte autostradali mette in campo un'ottima stabilità e un buon comfort, con la sospensione posteriore che saltella un po' sui giunti autostradali ma che tiene la situazione sotto controllo assicurando rigore direzionale e sicurezza di guida.

Qui il motore, a nostro avviso, va tenuto in mappa “A” per avere il massimo spunto nei sorpassi che con una coppia cosi robusta ai bassi sono immediati e portano a velocità fuori da codice con facilità, quindi attenzione se volete conservare i vostri punti patente. Ai circa 135 km/h c'è però un picco di vibrazioni sulle pedane: nulla di catastrofico, è un dato facilmente sopportabile per ore senza timore di ricevere in cambio formicolii o fastidi veri, è soltanto una cosa che va segnalata per completezza di informazione. Dove siamo quasi rimasti attoniti è di fronte al dato dei consumi: a 120 km/h costanti si possono toccare anche i 25 km/litro, un ottimo risultato che peggiora un po' soltanto se vi fate prendere la mano nei sorpassi ma che è difficilissimo fare scendere sotto i 21 km/litro, piuttosto nelle gite di un paio di giorni potrebbe essere il serbatoio da 14 litri ad obbligarvi a qualche sosta in più se avete molta strada da fare. A proposito, se possiamo confermare che il consumo medio indicato dalla strumentazione è assolutamente in linea da quanto da noi calcolato dividendo la percorrenza con i litri di carburante immessi, abbiamo talvolta trovato impreciso l'indicatore del livello del carburante.

Non eccessivamente costrittiva la posizione del passeggero, a patto che non sia di altezza superiore ai 185 cm, eventualità nella quale non è difficile che le sue ginocchia vadano a interferire con il gomito del pilota: per 200 km o una gita di una giornata è okay, per percorrenze maggiori... prendete la GSX-S1000GT, moto con la quale la GSX-8S condivide le dimensioni dei gruppi ottici che offrono, come nella sorella sport touring, una buona illuminazione a dispetto di dimensioni esterne ridotte.

Sulle Statali

Terreno di caccia della "8S" sono certamente le curve: qui il layout peculiare - basso e allungato, alla ricerca di stabilità, abitabilità e manegevolezza - regala un ottimo feeling di guida fin dai primi metri. La 8S qui va guidata in mappa "A", non tanto per un vantaggio - che c'è, beninteso - prestazionale, quanto per il gusto straordinario del tiro del motore alla minima apertura di gas, alla prontezza e alla personalità d'erogazione che trovano riscontro nella sostenuta curva di coppia che abbiamo riscontrato al banco prova.

La moto è neutra negli inserimenti in curva, facile da gestire, individua l'esatta inclinazione e la mantiene senza tentennamenti, difficile metterla in difficoltà dal punto di vista della stabilità perché - ai ritmi stradali - le sospensioni fanno il loro dovere con rigore e invita ad affrontare sempre più allegramente le curve, supportati da un motore gustosissimo che ha nella forza sprigionata ai bassi e medi regimi la sua migliore qualità. Si può tranquillamente trottare in sesta lasciando che la coppia estragga dalla curve, oppure mettere la quarta e orbitare sempre tra i 5.000 e gli 8.000 giri dove il motore è gagliardo e consente di fare strada con facilità e scorrevolezza, aiutato da un quickshifter molto a punto.

Questa è probabilmente la modalità di guida più gratificante e divertente per la 8S, "fare strada" sfruttando il tiro del motore ed evitando di solleticare gli alti regimi dove - è giusto sottolinearlo - il motore si siede e non ha lo stesso brio che manifesta sotto i 8.500. Se guidata così, la streetfighter di Suzuki è davvero una terribile cliente per tutti, visto anche che regimi di rotazione contenuti favorisco la manegevolezza nei cambi di direzione che sono, in effetti immediati e sicuri.

Difficile, peraltro, far entrare in funzione il Traction Control: il grip delle Dunlop Roadsport2 è buono anche sull'angolo e in ogni caso quando il TC interviene lo fa in modo molto calibrato anche quando settato al massimo della invasività. Stesso discorso per l'ABS: l'impianto frenante è commisurato - per il mix di potenza e modulabiltà che offre - alla categoria della 8S e l'ABS interviene soltanto quando c'è una pressione sporporzionata sulla leva o sul pedale. Niente prestazioni da hypersport, dunque, ma solidità e controllo: qualità che specie al posteriore sono molto gradite quando si tratta di regolare l'inclinazione nelle curve.

In pista

Ultimo terreno di prova di questo nostro Long Test è stata la pista: non tanto per spiccare tempi sul giro, quanto per capire se una moto come la GSX-8S possa divertire anche varcando i cancelli di un autodromo, senza fare alcuna modifica alla moto e mantenendo gli pneumatici di primo equipaggiamento alle pressioni stradali. Bene, tra i cordoli di Racalmuto la 8S si è trasformata in una magnifica fun bike dalle prestazioni sempre alla portata di tutti e per questo ancora più divertente ed esaltante, sopratutto nei cambi di direzione e nelle uscite di curva dove il - solito - tiro ai medi regimi estrae dalla svolta senza esitare.

C'è qualche affondamento marcato della forcella in frenata, ma nulla di preoccupante specie se consideriamo che si può portare il freno anteriore pinzato fino alla corda senza particolari reazioni sgradite da parte della ciclistica. La GSX-8S entra decisa in curva, punta la corda col pensiero e si fa trasportare dal motorone verso l'uscita senza allargare la traiettoria: una routine che potete ripetere all'infinito e con una grande confidenza, supportati da controlli elettronici mai invasivi e da una stabilità da riferimento sulle gibbosità tutt'altro che gentili del circuito agrigentino.

Qui si possono anche spremere gli 83 cavalli del bicilindrico fino al limitatore, pratica però poco redditizia. Se amate i motori urlanti e in pista prediligete una guida spostata verso gli alti regimi, c'è da riprogrammarsi: come già accennato il motore non allunga con particolare vigore ed è molto più proficuo passare rapidamente al rapporto successivo anche in pista, sfruttando il quickshifter di serie che anche in circuito sfoggia un comportamento esemplare per rapidità e rendimento senza esitazioni.

Dopo più di 1500 km

Qual è il nostro verdetto sulla GSX-8S dopo oltre 1.500 km percorsi? Innanzitutto è giusto ribadire che la naked di Suzuki ha passato un mese nelle... mani sbagliate: chi scrive non ha risparmiato alcun colpo basso alla moto e i circa 2.000 km percorsi in meno di un mese sulla 8S potrebbero rappresentare almeno 4.000 chilometri di un utente più accorto. Molte notti all'aperto e lunghe ore sotto il cocente sole dell'estate siciliana non hanno intaccato la brillantezza delle finiture nè la qualità delle plastiche o la tenuta del dashboard TFT. Nonostante un trattamento sfacciatamente spartano, la moto non ha registrato alcun tipo di incoveniente o di indecisione, non ha aumentato i giochi sui comandi, non ha mostrato usure rilevanti che non siano quelle degli pneumatici visibilmente stressati ma ancora in buone condizioni, non ha mostrato aumenti di rumorosità dalla meccanica o dalla ciclistica.

Detto questo, c'è da aggiungere una serie di riflessioni, la prima: è una moto adatta a chi passa dalla patente A2 a quella a potenzia piena? La nostra risposta è assolutamente sì: il mix di motore, ciclistica e accessibilità sono perfette per gratificare ma allo stesso tempo per non intimorire chi vuole fare il passaggio tra le moto senza limitazioni e oltre a costituire un'ottima base di partenza per poi avventurarsi - se si desidera - tra le maxi da 150 cavalli e più resta una moto molto matura e capace di soddisfare anche i motociclisti esperti. La GSX-8S può essere anche acquistata in versione A2 e poi successivamente riportata alla potenza originale (previo aggiornamento della carta di circolazione, ovviamente).

Di questo Long Test ricorderemo con un gran sorriso sul volto il carattere del motore (e i suoi consumi contenuti), la facilità di guida unita alla coerenza nella conduzione sportiva e in generale la trasversalità di utilizzo di una moto che si distingue per una sua propria personalità non soltanto estetica ma anche tecnica. Se la inquadriamo nella sua categoria non riusciamo a pensare a difetti evidenti: a parte il precarico del mono mancano le regolazioni alle sospensioni, la strumentazione potrebbe offrire la connettività e lo scarico ha un aspetto meno curato di altre parti della moto, dettagli forse immolati in favore del contenimento del prezzo che per la GSX-8S è di 8.900 euro f.c.