Quante volte avete letto su Moto.it di prodotti o di moto che “vivono” soltanto in una parte del mondo? Moto destinate all'Asia o agli Stati Uniti, per esempio, che in qualche caso hanno dei legami con quanto abbiamo disponibile in Europa e in qualche caso no.

È un mondo affascinante nel quale si possono cogliere interessanti spunti di riflessione, se per un attimo si pongono al centro quei mercati che possiedono volumi di svariati ordini di grandezza superiori a quelli che vantiamo nel Vecchio Continente.

Pensateci, fissando l'India come punto di osservazione, notiamo che lì vengono prodotte moto dalle peculiarità che si adattano perfettamente all'Occidente e che stanno raccogliendo significativi risultati di vendita globali: uno dei tanti esempi di come limitarsi a una visione eurocentrica del mercato moto possa essere quantomeno poco lungimirante. E da lì, dall'India, vengono anche parallelismi sulle svolte future: se adesso in Europa parliamo del 2035 come data limite per i motori endotermici, nel Subcontinente il governo Modi sta agendo per passare in tempi più o meno rapidi alla mobilità elettrica, perlomeno su alcuni segmenti.

Con tutti i caveat del caso, si può dire che guardare a oriente potrebbe anticipare quello che vedremo da noi o, per altro verso, guardare a oriente potrebbe farci scoprire prodotti che magari non conoscevamo o conoscevamo solo in parte.

È questo anche – ma non soltanto – il caso degli pneumatici: l'India conta 1,4 miliardi di abitanti e il parco circolante a due ruote è costruito in larga parte da veicoli economici e di piccola cilindrata perché è importante rispettare la funzione di mezzo di locomozione: le Case motociclistiche (sul suolo indiano operano direttamente colossi come Hero, TVS, Bajaj, Royal Enfield, Honda, Suzuki) si contendono quindi una platea estremamente vasta che nel 2022 avrà comprato circa 15 milioni di veicoli a due ruote nuovi; appaiono quindi in tutta la propria palmare evidenza le enormi possibilità di business per i produttori di pneumatici sia sul primo equipaggiamento che sul ricambio, già soltanto sul mercato interno.

Tuttavia, di pari passo con l'evoluzione del mercato interno che si sta espandendo anche verso di moto di grossa cilindrata, in questo settore è stata seguita da alcuni produttori indiani un'agenda di sviluppo di prodotti globali e più “leisure”, discorso che ci porta a oggi e alle Vredestein Centauro NS.

Gli pneumatici Vredestein sono una nostra vecchia conoscenza, abbiamo provato i Centauro ST e i Centauro Road un paio di anni fa. Attualmente Vredestein ha sospeso la commercializzazione in Europa dei suoi prodotti dedicati alle moto ma ne continua lo sviluppo attraverso il suo 2Wheeler testing center che si trova in Italia dal 2018 e da questa sede vengono gestite le attività di sperimentazione e collaudo di tutti i prodotti 2Wheeler del Gruppo Apollo/Vredestein. Comprese le Centauro NS protagoniste di questo test: delle gomme sportive stradali che abbiamo deciso di provare non per proporvele come ricambio – come vi abbiamo detto non le troverete per adesso dal vostro gommista – ma per testare una gomma pensata e progettata interamente nel centro di R&D Apollo in India (in particolare a Chennai) e testato e sviluppato in Europa secondo obiettivi di performance globali.

A questo punto la curiosità di scoprire come si comportano le gomme indiane destinate alle moto che da noi vanno per la maggiore come Crossover, Naked e Hypersport ha fatto il resto e ha permesso la nascita di questo test. Seguiteci in questo... tour europeo delle Vredestein Centauro NS.

Centauro NS: come sono fatte

Le Vredestein Centauro NS sono coperture sportive stradali: sono le prime coperture indiane a vantare una struttura radiale con cintura d’acciaio a zero gradi e tecnologia bimescola sul posteriore, destinate quindi alle big bikes e disponibili per cerchi da 17 pollici in tre misure posteriori (180, 190 e 200/55) e una anteriore (la classica 120/70), entrambe dotate di profilo multi raggio; viene inoltre dichiarata una nuova generazione di mescole con un calibrato contenuto di silice per bilanciare resa chilometrica, le migliori prestazioni su asciutto e bagnato e il mantenimento delle performance alle alte temperature.

L'universo di fitting è quindi molto ampio e racchiude una larga parte delle moto moderne oltre i 700 cc, noi le abbiamo provate su tre moto diverse: una naked come la Honda CB1000R 2019, una crossover come la Kawasaki Versys 1000 e una hypersport come la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Tre mondi differenti, tutti molto esigenti per quanto riguarda le performance delle coperture.

Come vanno

Partiamo subito dal premettere che per esigenze di test e significatività dei risultati abbiamo usato le Centauro NS esclusivamente in pista in due scenari totalmente diversi: nel Circuito della Valle dei Templi di Racalmuto e nella pista austriaca del Wachauring che permette di effettuare prove sul circuito bagnato artificialmente. Sull'asciutto del circuito siciliano, con temperature torride al limite dei 40°, sono emerse ottime doti di warm up che ci siamo riservati di verificare con le temperature più basse del Wachauring (spoiler: il warm up è rapido anche con temperature ambientali sui 10°) e su tutte e tre le moto sulle quali abbiamo montato le NS abbiamo riscontrato un carattere ben distinto.

L'anteriore trasmette subito un chiaro feeling di stabilità e comunicativa, con un handling calibrato e privo di reazioni nervose unito alla capacità di infondere fiducia e di trovare con facilità il corretto angolo di piega mantenendolo fino a quando desiderato.  L'inserimento in piega è quindi progressivo e bilanciato, una delle migliori caratteristiche delle NS, i cambi di direzione omogenei, mentre se si arriva con i freni tirati fino all'ingresso curva la moto si inclina senza opporre troppa resistenza e garantendo un buon feeling su quanto sta accadendo sotto le ruote.

Ottima la capacità di assicurare stabilità anche in presenza di sconnessioni dell'asfalto: il circuito di Racalmuto in questo senso è un banco di prova... affidabile, dato che alcune irregolarità del fondo sono presenti anche in tratti da oltre 180 km/h, dove le NS restituiscono un comportamento stabile e sicuro.

Il posteriore offre un ottimo grip e, anzi, ci ha permesso di disabilitare totalmente il controllo di trazione sulla Versys 1000 senza trovarci in difficoltà (voi non fatelo mai su strada, la nostra era soltanto una prova limite effettuata in circuito: il Traction Control è un importantissimo dispositivo di sicurezza!), mentre via via che si sale di potenza - e quindi passando ai 150 cv della CB1000R e poi ai 217 della Fireblade - il discorso si fa più articolato.

Se nel caso della naked sfruttando a fondo il quattro cilindri si iniziano ad accendere le spie che segnalano il necessario intervento del Traction Control, nel caso della supersportiva quando i 217 cavalli arrivano in seconda o prima marcia in uscita di curva la gomma inizia a perdere aderenza. Nulla di preoccupante: la gomma posteriore avverte sempre con largo anticipo di essere arrivata al proprio limite e questa reazione “dialoga” con l'elettronica di bordo in modo egregio, rispecchiando la destinazione stradale e non racing delle Centauro NS.

Sul bagnato

Abbiamo portato le Centauro NS anche in Austria, sul circuito di test del Wachuring dove è possibile testare gli pneumatici in condizioni wet in modo sicuro e controllato. In questo caso il test è avvenuto esclusivamente con la Honda CB1000R, che monta al posteriore la misura 190/55: se si vuole, la misura di riferimento dell'attuale segmento sportivo stradale.

Anche qui abbiamo ritrovato le doti di contact feeling e comunicativa delle gomme indiane che avevamo scoperto in condizioni di asciutto, con particolare riguardo all'anteriore che regala tanta confidenza e permette di entrare in curva con le dita ancora sulla leva del freno, assicurando sensibilità e coerenza. Ottimo il comportamento in panic stop dove si arriva a sollecitare l'ABS solo volendolo e negli ultimi metri di frenata. Riguardo il posteriore, con la mappa rain inserita e una condotta di guida normale è possibile aprire il gas senza tema di perdere il retrotreno e lo scivolamento inizia soltanto quando per restare in piedi sarebbero necessarie coperture rain da competizione.

In definitiva le Centauro NS ci sono piaciute nell'ambito del segmento di appartenenza, pur non potendo esprimere alcun giudizio sulla loro durata.

Come detto, non sono coperture disponibili in Europa: se volete saperne di più non vi resta che guardare il video dove, tra l'altro, Daniele Lorenzetti (CTO del gruppo Apollo/Vredestein) e Alessandro Abate (a capo della Sperimentazione e Collaudo di tutti i prodotti 2Wheeler del Gruppo Apollo/Vredestein) ci raccontano come nascono e come sono sviluppate le Centauro NS.

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