Vredestein Centauro Road
Giusto un anno fa eravamo in Sicilia per il test degli pneumatici Vredestein Centauro ST, il vero e proprio esordio dell'azienda indo-olandese (con un rilevante contributo italiano, dato che il centro di sperimentazione moto è proprio in Sicilia) nel segmento delle gomme sport-touring: esordio dal quale ci eravamo congedati con la promessa di rivederci per mettere alla prova anche le Centauro Road destinate a motociclette di cilindrata medio-piccola come KTM RC 390/125, Honda CB 300, BMW G310R, Kawasaki Z400, solo per fare qualche esempio.
Vredestein – marchio che da molto tempo conosciamo in campo automobilistico - fa parte dal 2009 del colosso indiano Apollo, ed è proprio in India e in oriente che sono popolari anche tutte quelle moto non importate in Europa come la Bajaj Dominar 400: si tratta di un mercato ampissimo che giustifica investimenti e ricerca per sviluppare una – o più - gommature in grado di vestire i cerchi di queste moto la cui cilindrata oscilla tra i 250 e i 400 cc, segmento che anche nel nostro continente sta conoscendo un'espansione più che gagliarda. Proprio in considerazione di questi dati, Vredestein ha sviluppato una gomma stradale-sportiva come il Centauro Road che per adesso è disponibile soltanto nelle misure per cerchi di 17 pollici 110/70 anteriore e 150/60 posteriore ma che presto, dichiarano al Testing Department di Vredestein, vedrà ampliare l'offerta verso altre misure.
Come sono fatte
Le Centauro Road riprendono in parte i concetti già esplorati con le Centauro ST e li declinano nello specifico contesto di moto di 300/400 cc destinate ad un ampio spettro di condizioni sia climatiche che d'uso. Pensateci: le moto di cilindrata più piccola sono spesso in mano anche a giovanissimi dall'esperienza di guida e dalla disinvoltura - anche soltanto per ragioni anagrafiche – talvolta inversamente proporzionali l'una all'altra. In questo contesto, forse ancora più che in altri segmenti, sono quindi desiderabili gomme che esprimano sincerità nel comportamento, velocità nell'adeguarsi al tipo di percorso, prevedibilità, aderenza in ogni condizione, capacità di comunicare in modo chiaro al pilota quello che sta succedendo sotto quei pochi centimetri quadrati rappresentati dalle aree di appoggio degli pneumatici, tutte caratteristiche che vanno poi a convergere nella definizione di sicurezza. Vredestein ha dotato le Centauro Road di una struttura radiale con cintura d'acciaio a zero gradi, dove il profilo della gomma è multi raggio. Il battistrada è stato disegnato in collaborazione con il designer Rodolfo Frascoli (Triumph Trident e Tiger 900, Suzuki Katana 1000, tra le più recenti creazioni, ma se vi ricordate della Gilera Ferro e delle Moto Morini Corsaro, Scrambler e Sport...) e presenta degli intagli per lo smaltimento dell'acqua dalla superficie che proseguono fino alla parte più esterna della gomma.
La mescola utilizzata è un mix di nerofumo e silice: qui si giocano la ricerca del miglior compromesso tra durata e prestazioni, l'equilibrio della performance a tutte le temperature di esercizio e il grip quando l'asfalto è bagnato, specie in frenata.
Come vanno
La nostra prova si è svolta in sella ad una KTM RC 390 su un lungo tratto di strada statale montana con una temperatura esterna oscillante tra i 19 e i 10 gradi, mentre quella dell'asfalto era ancora più bassa e sopratutto variabile tra i tratti asciutti, quelli in ombra e quelli umidi, se non proprio ricoperti di un velo di muschio. Hanno arricchito il test buche, avvallamenti, solchi, tracce lasciate dai mezzi agricoli ma anche tantissime curve di raggio variabile, per un percorso non soltanto vario ma anche, ammettiamolo, divertente. E, a proposito di divertimento, abbiamo voluto portare le Centauro Road anche in pista, all'Autodromo della Valle dei Templi di Racalmuto (AG), non per sottoporle ad test con in mente il cronometro ma per metterle alla frusta in un contesto controllato e sicuro.
La prima cosa che apprezziamo delle Centauro Road è il warm up praticamente nullo. Due curve, forse tre, e si entra in sintonia con la ruota anteriore, dote ancora più spiccata se consideriamo che le temperature dell'asfalto durante il nostro test erano relativamente basse. Non c'è mai quella sgradevole sensazione di incompatibilità tra la traiettoria segnata dall'avantreno e la capacità del retrotreno di seguirla a freddo, con la gomma posteriore che fin dai primi chilometri regala la sensazione di un buon grip. La seconda caratteristica che notiamo è l'attitudine a stabilizzare la moto: in termini di guida significa che cambi di direzione e di inclinazione sono appena meno pronti di quanto si potrebbe pensare in un primo momento, caratteristica compensata da un naturale feeling di grande stabilità e sicurezza sia in rettilineo che in curva, dove è possibile dosare millimetricamente la piega e trovare sempre un ottimo appoggio senza tra l'altro mai provare la sensazione che la moto tenda a cadere all'interno della svolta o che sia poco prevedibile; quando si riapre il gas la trazione è ottima, ma qui il lavoro delle coperture è reso più semplice dalla potenza certo non devastante del mono austriaco.
Quasi insensibili, anche in frenata, alle variazioni del fondo, le Centauro Road digeriscono i tratti umidi restituendo sempre con precisione la percezione del grip offerto e un margine di sicurezza molto ampio anche nel caso di quelle manovre d'emergenza come chiedere qualche grado in più di inclinazione in curva o riprendere in mano i freni in piega per schivare un ostacolo (con un effetto di autoraddrizzamento minimo), tutte situazioni dove il sostegno è ben presente e soltanto esagerando oltre i limiti del ragionevole si va trovare la perdita d'aderenza. Come ce ne siamo accorti? Certo non su strada, ma in pista: sul Circuito della Valle dei Templi di Racalmuto, dove ci preme subito raccontarvi che - anche se le Centauro Road non sono destinate ad un impiego supersportivo – ci siamo divertiti come bambini al Luna Park. Privi della schiavitù del cronometro abbiamo inanellato decine di giri durante i quali abbiamo anche inscenato volontariamente situazioni... imbarazzanti e difficilmente riproducibili in sicurezza nelle strade aperte al traffico: marchiani errori di guida in grado di infangare qualsiasi reputazione motociclistica, panic stop al limite delle visioni celestiali, avvallamenti (presenti in un paio di tratti del circuito siciliano) affrontati a velocità improbabili e con la moto che chiedeva "perché?". In tutto questo, gli pneumatici olandesi ci hanno colpito per la grande sensazione di sicurezza e, se si esce dal “test mode” pensando soltanto a divertirsi, se ne apprezza la capacità di assecondare la guida sportiva garantendo stabilità in percorrenza, sostegno in frenata, grip anche sull'angolo della gomma: come già evidenziato su strada, i cambi di direzione sono appena meno pronti di quello che sarebbe lecito aspettarsi da una moto con pesi e sezioni delle coperture ridotti.
Sia chiaro: le Centauro Road non sono dedicate all'impiego in circuito dove ogni velleità di battere il record sul giro sarebbe mal riposta, ma permettono di non rifiutare l'invito a quell'estemporanea sparata in pista fatta per puro divertimento. Da notare che anche tra i cordoli il warm up è rapido, nel nostro test non abbiamo utilizzato termocoperte e tra l'altro abbiamo mantenuto le pressioni di gonfiaggio indicate da KTM.
A proposito di pressioni: la nostra RC 390 era dotata anche del kit Centauro TPMS costituito da due sensori esterni impermeabili che controllano pressione e temperatura degli pneumatici in maniera continua. I sensori trasmettono queste informazioni tramite Bluetooth a un'app mobile per dispositivi iOS e Android, lanciando un allarme in caso di valori sotto il limite di sicurezza. Testato durante la prova, è risultato comodissimo e un ulteriore aiuto per la sicurezza.
Scesi dalla KTM RC 390, saliamo sulla Honda CB 1000R per una breve presa di contatto con la nuova misura 190/55 posteriore disponibile per le già note Centauro ST. Di primo acchito, dopo un intero giorno (o molti giri di pista) sulle “piccole” Centauro Road, il passaggio è straniante ma bastano appena poche curve (e, incredibilmente, in pista il riscaldamento sembra ancora più breve) per acquisire quel rigore direzionale e confermare quell'omogeneo feeling sport touring che già avevamo conosciuto sulle 180/55. Le nuove 190/55 delle Centauro ST sono disponibili anche in versione a doppia tela per le motociclette di massa particolarmente elevata.
In conclusione
Le Centauro Road ci sono piaciute e, a nostro avviso, centrano il bersaglio. Offrono grip in ogni condizione, sono sempre prevedibili, si riscaldano velocemente e mantengono le prestazioni anche se portate in un contesto – la pista - per il quale non sono progettate, al prezzo di un caratteristico smorzamento della rapidità nei cambi di direzione.
Per la natura del nostro test, durato circa 200 km, non possiamo dire nulla sulla loro durata e lo stesso vale per i prezzi se non che Vredestein non fa mistero di praticare una politica di pricing concorrenziale: le Centauro Road sono già distribuite da qualche mese, se volete sapere quanto potrebbe costarvi un treno non vi resta che recarvi dal vostro gommista ricordandovi però che al momento sono disponibili soltanto nelle misure 110/70 ZR17 M/C 54W TL e 150/60 ZR17 M/C 66W TL.
