La prova su strada della Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

Cagliari (Sardegna) - C'è scompiglio nella tribuna VIP del settore E. Le solite facce, conosciute dal grande pubblico, hanno preso posto da un pezzo, quando sulla scena irrompe una tipa presuntuosa. E' convinta delle sue ragioni e pretende una poltrona in prima fila. Robe da matti, alcune hanno impiegato 30 anni per farsi un nome, altre hanno puntato sul glorioso trascorso sportivo di rosso (o di Rossi...) vestito per fare breccia nel cuore dei loro fan, mentre la nostra amica vanta solo un'omonimia con una lontana parente.

Il settore E - l'avete capito da un pezzo - è quello delle enduro stradali e la nostra nuova conoscenza è la Caponord 1200, che di ragioni pare averne tante quanti sono i brevetti che coprono il lavoro svolto dagli ingegneri e dai tecnici di Noale.

 

La Caponord è una vecchia conoscenza degli appassionati del marchio veneto; sono infatti passati 12 anni dal lancio su mercato della prima Caponord, la ETV 1000 presentata nel 2001, che allora riscosse un successo sicuramente inferiore rispetto ai tanti pregi che aveva e che oggi tutti le attribuiscono.

La moto di oggi è tutta nuova. Nel motore, nella ciclistica e nello spirito. Prova ne sia che l'avantreno rinuncia alla ruota da 19" per adottare un cerchio da 17", certo più intonato alla guida sportiva. Il bicilindrico è inedito, deriva da quello montato sulla Dorsoduro 1200 e segna una svolta rispetto a quello che fu della ETV 1000: è frutto di un progetto interno del Gruppo Piaggio (a cui fa capo Aprilia) mentre due lustri fa il propulsore era di origine Rotax. Ma la Caponord riserva caratteristiche di rilievo anche quando si fa conoscenza con la sua ciclistica. Le sospensioni semi-attive sono una importante novità per l'azienda italiana che qui ha concentrato ben quattro brevetti a tutela del lavoro svolto.

La Caponord 1200 raggiungerà i concessionari nei prossimi giorni al prezzo di 13.500 euro (15.900 per la Travel Pack). Tre i colori disponibili: grigia, rossa o bianca.

 

Stessa faccia, stessa razza

Il popolare adagio greco si adatta alla perfezione alla Caponord che della RSV4 non ricalca solo lo stile della faccia, appunto. Come vedremo, le due moto appartengono alla stessa razza. Comune è infatti il loro DNA che le vede svettare, nei rispettivi ambiti, a livello dinamico grazie a una guida tremendamente efficace e redditizia. Il frontale somiglia a quello della superbike RSV4, si è però lavorato molto nella galleria del vento per definire le forme del cupolino e del parabrezza regolabile al fine di offrire una buona protezione dall'aria. Il serbatoio è stretto tra le gambe del pilota e contiene 24 litri, sufficienti a garantire una valida autonomia. 

 

Potenza e coppia da vendere

Il propulsore è parente di quello montato sulla Dorsoduro 1200, ma viene rivisitato tanto nella meccanica quanto nell’elettronica (ricordiamo la dotazione dell'acceleratore ride-by-wire con tre mappature e il controllo di trazione impostabile su tre livelli d’intervento) per rendere più progressiva l’erogazione, aumentare il valore di coppia e migliorare i valori di consumo. Dispone di 1.197 cc e ha misure superquadre (106 x 67,8 mm alesaggio e corsa).

Il motore è rivisto in varie parti, ha due iniettori per cilindro, la doppia accensione e abbatte i consumi del 20% rispetto alla versione supermoto (dato dichiarato che ci riserviamo di verificare). La Caponord 1200 ha una potenza di 125 cavalli a soli 8.250 giri, mentre la coppia massima è di 11,7 kgm a 6.800 giri. Sullo scarico è presente la valvola parzializzatrice a controllo elettronico. Lo scarico basso già adottato sulla RSV4 consente di integrare facilmente le valige laterali (da 29 litri, in tinta con la carrozzeria) ed è regolabile in altezza proprio per lasciare spazio alle borse.

 

Ciclistica ad hoc

La Caponord non è banalmente una Dorsoduro 1200 carenata. Il telaio ricalca lo schema della supermoto (traliccio in tubi di acciaio con piastre inferiori in lega leggera), ma ha quote totalmente inedite studiate ad hoc per la Caponord (nuovo è il cannotto di sterzo e il forcellone risulta più lungo). Di serie sulla versione base troviamo l'ABS, il controllo di trazione, il parabrezza regolabile, i paramani. Sulla più ricca Travel Pack (che vedete nelle foto della nostra prova) sono presenti anche le borse, il cavalletto centrale, il cruise control e le inedite sospensioni elettroniche semi-attive.

 

Nella versione standard, la Caponord è dotata di una forcella rovesciata completamente regolabile con steli da 43mm e monoammortizzatore laterale (forniti da Sachs).  Nell’allestimento Travel Pack queste vengono però sostituite dalle unità semiattive del sistema ADD (Aprilia Dynamic Damping), sviluppato e brevettato dalla casa di Noale (quattro i brevetti presenti). Il sistema misura l’energia trasmessa al veicolo dalle asperità dell’asfalto, riconosce le fasi di guida (accelerazione, rilascio del gas, frenata, gas costante) e adatta la taratura delle sospensioni in tempo reale, per migliorare il comfort e la stabilità; inoltre mantiene l’assetto della moto grazie agli algoritmi sky-hook e acceleration driven damping, già noti nel mondo auto (dove l'indice di difettosità degli apparati elettronici è prossimo all zero per ragioni di sicurezza; si tratta di una garanzia fondamentale che vale anche per l'apparato di bordo della Caponord).

All'atto pratico - e questa è la grande innovazione della nuova Aprilia - il pilota non deve quindi più cambiare il settaggio delle sospensioni e diventare matto col menù di gestione a seconda dello stile di guida o del tipo di fondo.

Ci pensa infatti il potente cervellone elettronico delle sospensioni (la sua centralina è ben più potente di quella del motore) a variare automaticamente sulla base del frangente di guida la risposta idraulica in compressione e ritorno di forcella e ammortizzatore. Di fatto l'ADD è un map builder capace in tempo reale di calibrare alla perfezione la taratura delle sospensioni, migliorando in modo sensibile la stabilità di marcia.

Come dicevamo, il sistema è semiattivo: infatti non è inclusa la variazione del precarico della molla anche se, a dirla tutta, la Caponord va oltre e implementa questa funzione sull'ammortizzatore. Il pilota può infatti scegliere un precarico preciso in base alle condizioni di carico, oppure lasciare che sia la centalina a leggere la variazione di altezza del posteriore e regolare di conseguenza la risposta della molla. In questo caso possiamo quindi affermare che la sospensione posteriore è di tipo attivo.
 

Se non visualizzi correttamente il video guardalo sul nostro canale Youtube. 

I cerchi sono da 17 pollici e sono realizzati in lega leggera, gli pneumatici misurano 120/70 e 180/55 all’anteriore e posteriore (la moto in prova è equipaggiata con i Dunlop Sportmax Qualifier II). L’impianto frenante è affidato a Brembo, che fornisce dischi flottanti in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco a 4 pistoncini e attacco radiale all’avantreno nonché un disco singolo da 240mm al retrotreno, tutti gestiti dall’ABS a due canali di serie. 

Il peso a secco è di 214 kg (228 per la Travel Pack) ed è interessante notare come Aprilia sia riuscita a contenere due misure a cui dà importanza chi usa la moto in viaggio: la sella è a soli 840 mm da terra, mentre la larghezza della moto con le due borse laterali è contenuta in soli 908 mm.

 

Controllo di trazione intelligente

Tecnologicamente raffinato è anche il controllo di trazione, che prevede due diverse modalità di intervento da parte del sistema (brevetto Slip Control). In caso di perdita di aderenza di bassa entità, il controllo si limita a contenere la coppia parzializzando le farfalle, in modo che il pilota non avverta una improvvisa riduzione della potenza erogata. Se invece la perdita di aderenza è violenta e importante, il sistema ritarda l'anticipo dell'accensione. Il controllo di trazione è settabile su tre livelli di intervento ed è escludibile al pari dell'ABS.

 

La nostra prova su strada

Il forte nubifragio che ha colpito la Sardegna nei giorni della prova non ci regala le migliori condizioni per prendere confidenza con una maxi moto sportiva, ma ci fornisce una volta di più il riscontro sulle notevoli doti dinamiche raggiunte dalle Aprilia degli ultimi anni. 

La Caponord 1200 non è la più leggera della categoria, ma questo lo si avverte solo a motore spento. Perché in movimento poche enduro stradali vantano la grande manovrabilità dell'ultima nata dalle parti di Noale.
L'ergonomia è sicuramente valida e consente anche ai meno alti di controllare facilmente la situazione. L'apriliona ha fianchi stretti e un bel manubrio XL che dona tanto controllo. I comandi sono morbidi e precisi, fatta eccezione per quello idraulico della frizione che è decisamente tosto ma si fa perdonare con uno stacco preciso. Perfetto il cambio, ben rapportato (a 130 km/h indicati, corrispondenti a 122 effettivi, il motore gira a soli 4.700 giri in sesta) e con una corsa brevissima. 

Anche la gestione dei cavalli per mezzo dell'acceleratore ride-by-wire è di una semplicità esemplare. Delle tre mappature (Touring e Sport da 125 cavalli, Rain da 100) abbiamo preferito decisamente la Touring; la Sport regala una risposta troppo brusca, mentre la Rain ci è parsa superflua. Il motore ha un'erogazione sempre piena ma lineare e in più c'è un controllo di trazione perfettamente tarato, il tutto rende superfluo castrare il motore anche in presenza di forti piogge.

Il bicilindrico Aprilia ha un bel carattere. E' regolare anche in basso, riprende con decisione dai 2 ai 4.000 giri, a 5.000 si schiarisce la voce e a 6.000 giri pianta la sua sfuriata sino ai 9.000 giri di intervento del limitatore (peraltro molto dolce, non ti fa piantare i gioielli di famiglia contro il serbatoio come spesso succede).

I tecnici hanno svolto un ottimo lavoro anche sul sound della moto, pieno e personale, a tratti cupo come quello di un bel V8.  Il motore passa il nostro esame con un votone, non ci sono appunti da fargli: il ragazzo ha studiato e si merita la promozione. La menzione di lode la diamo invece alla ciclistica, in particolare alle sospensioni semi-attive della Caponord 1200. Qui gli ingegneri di Noale si sono superati, creando un sistema molto vicino alla perfezione.

Non ci sono setting da impostare, che tanto sono in pochi a usarli, anche dopo averli pagati dei bei soldini. E' l'ADD che legge le condizioni della strada, lo stile di guida, le frenate e le accelerazioni e di conseguenza regola l'idraulica di forcella e ammortizzatore in modo praticamente istantaneo.

Tradotto significa che quando andiamo a pinzare forte, la forcella reagisce dando tanto sostegno e affondando davvero poco. Ma basta rilasciare il freno e iniziare la curva per percepire nuovamente la grande scorrevolezza delle sospensioni in presenza di sconnessioni. La moto digerisce così allo stesso modo i tratti rovinati come la guida più decisa, adeguandosi alle situazioni più diverse in tempo reale. Ci guadagna anche la frenata, che incontra un assetto stabile anche sull'asfalto peggiore e impedisce così l'intervento inopportuno dell'ABS.
La prova del nove è stata la guida sul bagnato: grazie alla ciclistica a punto e alle sospensioni semi-attive il piacere di guida e la sicurezza sono state di poco inferiori a quelle che di solito ci accompagnano sull'asciutto. Quando poi sole e vento hanno asciugato la strada, abbiamo scoperto la vera indole della Caponord 1200.
Una moto comoda e protettiva, che all'occorrenza sfodera il codice genetico della sua razza.

Pregi

Sospensioni semi-attive efficaci | Motore e cambio | Comfort | Frenata con ABS | Controllo di trazione

Difetti

Frizione dura | Strumentazione: mancano le info sul consumo e l'indicazione della temperatura esterna