Aprilia RS 125 2017 e Aprilia Tuono 125 2017
Da ben 25 anni l’Aprilia RS rientra costantemente nei sogni di numerosi motociclisti adolescenti. Cinque lustri caratterizzati da alti e bassi per quanto concerne il mercato delle ottavo di litro, un con un periodo d’oro iniziato a metà degli anni ottanta, durato circa due lustri, ridimensionatosi con il passare degli anni, per poi scomparire quasi del tutto. Negli ultimi tempi però, l’interesse sembra tornare a crescere, e le case costruttrici si sono accorte che se non si semina, i motociclisti del prossimo futuro saranno buoni per il deambulatore piuttosto che per le loro moto.
Ecco allora una ventata di novità nel campo delle ottavo di litro, che su alcuni mercati europei fanno ancora numeri interessanti, mentre in Italia i numeri sono ancora bassini. Non per niente la presentazione odierna è stata organizzata dalla filiale tedesca di Aprilia, che in Germania esporta più del 60% della gamma Tuono ed RS125.
Come sono fatte
Vediamo come sono fatte queste due moto, che anche solo a guardarle sono strettamente imparentate, come del resto lo sono mamma Tuono 1100 e papà RSV4, le top di gamma Aprilia, alle quali le due ottavo di litro somigliano in maniera sorprendente. La RS125 e la Tuono 125, figlie dello stesso progetto, affrontano il 2017 con un propulsore, ora Euro 4, monocilindrico da 125 cc., 4T, a 4 valvole dotato di iniezione elettronica e raffreddato a liquido. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa (DOHC), con un contralbero di bilanciamento, per ridurre al minimo le vibrazioni, inoltre è predisposto per il montaggio del Quick-Shift (optional il cui costo è di circa 100 €). 15 cv erogati 10.750 giri, per un peso a secco di 129 kg per la Tuono e poco di più per la RS.
Di pregio anche la ciclistica, con il telaio in alluminio e il forcellone, che seppur d’acciaio è asimmetrico e fa la sua bella scena, mentre i cerchi a razze sdoppiate sono gommati con pneumatici 130/70-17 e 100/80-17. Niente effetti speciali per quanto riguarda le sospensioni prive di regolazioni, con la forcella a steli rovesciati da 40 mm che ha un’escursione utile pari a 110 mm (120 per la posteriore), mentre è più d’effetto l’impianto frenante con disco da 300 mm e pinza radiale J.Juan servita da un ABS Bosch monocanale, e disco posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino privo di antibloccaggio.
Esteticamente le due Aprilia differiscono parecchio, come naturale che sia; la cosa che colpisce però in entrambi i casi è il dimensionamento generoso, che le fa sembrare più grandi di quello che la cilindrata effettiva indica sul libretto. Dimensioni che garantiscono un’abitabilità ottima anche a chi oltrepassa di un pezzo il metro e ottanta. La sella in un solo pezzo della Tuono (l’altezza da terra per entrambe è di 820 mm), permette un comfort migliore rispetto a quella in due pezzi della RS, che vanta una posizione di guida più caricata in avanti, grazie ai semimanubri posizionati più in basso rispetto al comodo manubrio della naked.
Posizione di guida racing (ma non per questo scomoda o affaticante) enfatizzata dalle pedane più alte e arretrate che garantiscono una maggiore luce a terra, e angoli di piega superiori a quelli già ottimi della Tuono. Eccellente la capacità del vano sottosella, che su entrambe le moto può contenere facilmente una tuta anti pioggia e un bloccadisco, e che può essere dotato di presa USB utile per la ricarica degli apparati elettronici.
Entrambe le Aprilia fanno la loro bella figura, con un look aggressivo ed elegante al tempo stesso, sia in Black Speed che in Silver Speed per la RS, sia in Rosso che in Grigio la Tuono. Finiture di buon livello, con un leggero vantaggio per la RS che grazie alle carene copre qualche cablaggio poco curato e un cilindro privo di verniciatura che meriterebbe una tinta simile a quella dei carter motore. Bello lo scarico completamente celato nel puntale, mentre la strumentazione, seppur piacevole nel design non è particolarmente completa, se confrontata con quella di qualche rivale (soprattutto di lingua tedesca). Per i più pignoli sarebbe quindi auspicabile l’adozione della centralina AMP, che permette la connettività con lo smartphone e la visualizzazione di molti altri parametri direttamente sul proprio cellulare.
Come vanno
Belle da vedere, le due Aprilia si fanno benvolere anche quando le si guida, prova pratica che abbiamo effettuato in un contesto atipico ma decisamente divertente e probante al tempo stesso, il Luk Driving Center nei pressi di Baden in Germania. Pista che permette diverse configurazioni e che nel nostro caso misurava circa 2.500 metri di lunghezza, con rettilinei non particolarmente lunghi, ma con tratti misti e curve in appoggio perfette per saggiare le doti dinamiche delle due ottavo di litro venete. Mettiamo subito in chiaro che quindici cavalli non possono fare miracoli, e che per ottenere un minimo di prestazioni dal monocilindrico Euro4 l’ago del contagiri deve sempre stare nella zona compresa tra gli 8 e gli 11.000 giri.
Le cambiate devono essere rapide (azioni facilitate dalla bontà del cambio e dalla frizione instancabile), con i sei rapporti ben spaziati che possono essere inseriti senza l’uso della frizione, nel caso in cui si monti il Quick-Shift optional, che ricordiamo funziona solo a partire dal secondo rapporto. Entrambe le moto sono molto ben bilanciate stabili nelle curve in appoggio, dove il compito delle Mitas MC 25 di primo equipaggiamento non è stato dei più semplici, ma al contempo sanno essere molto rapide nei cambi di direzione ed inserimento in curva.
La bontà delle ciclistiche si evince dalle sonore grattate delle pedane della Tuono mentre si procede “ginocchio a terra”, con la moto bella sdraiata e composta di assetto. Più complicato andare a grattare con le pedane della “RS”, che sono più alte e arretrate: più difficile ma non impossibile! Naturalmente, viste le potenze in gioco, meglio guidare puliti lasciando scorrere le due moto il più possibile, disegnando traiettorie ottimali ed evitando di far scendere troppo il regime del motore. Fatto questo, che secondo noi è già un bel modo di imparare a guidare una moto in maniera corretta, ci si rende conto che il divertimento di guida offerto da queste due moto è tanto, e che bastano i cavalli di legge, per entrare alla grande nel mondo delle due ruote vere, quelle con le marce e la leva della frizione!
L’impianto frenante si è dimostrato potente e ben gestibile, con l’intervento dell’ABS limitato a casi limite (d’altronde la bagarre porta a qualche eccesso), mentre la resistenza alla fatica è stata a prova di bomba, anche dopo ripetuti giri con staccate al limite. Non del tutto condivisibile la scelta dell’ABS monocanale, che non controlla la ruota posteriore. Particolarità che noi motociclisti di vecchia data possiamo tenere a bada, ma che è certamente utile a un motociclista alle prime armi, potenziale cliente per eccellenza delle due ottavo di litro di Noale, soprattutto quando le condizioni climatiche e dell’asfalto non sono ottimali tanto quanto quelle di cui abbiamo potuto approfittare noi il giorno del test.
Terminata l’esperienza da sedicenni fortunati, perché i clienti di queste moto possono essere considerati tali, promuoviamo le due giovani Aprilia. Che offrono tanto, dietro esborso “importante" certo, ma che sanno essere perfette compagne di giochi e ottime maestre al tempo stesso.
Maggiori informazioni:
Luogo - Luk Driving Center - Baden (Germania)
Meteo - sole 18°
Foto - Aprilia
Abbigliamento:
Guanti Spidi STR4 Vent
Stivali TCX R-S2 Evo
Casco Caberg Stunt
- +11
Le cilindrate motociclistiche nascono sempre dal mondo delle corse, basti pensare alla fine che hanno fatto le 500 stradali. Allora non riesco a capire: se nel motomondiale le 125 2T sono state sostituite dalle 250 4T (le cui prestazioni sono paragonabili), per quale ragione non accade la stessa cosa anche tra le moto stradali? E' davvero così difficile attuare delle leggi sensate in questo mondo?
E' inutile sostenere la tesi per cui questi motori erogano già, senza bisogno di essere strozzati, le potenze massime consentite dalla legge: se è per questo, anche un motore di 100cc 4T progettato in un certo modo può tranquillamente erogare 15CV, così come un 125cc 4T potrebbe erogare ben più di 15cv. E' una questione di convenzioni, ed è proprio per questo che non capisco perché le case motociclistiche non spingono verso una convenzione differente per i 16enni: fino a 125 2T/250 4T, potenza max 11KW/15CV.
Le case costruttrici si risparmierebbero lo sviluppo e la produzione di un motore destinato ad una fascia ristrettissima di clientela(il 16 enne che compra questa moto, al 99,9% la cambia appena compie i 18 anni, mentre chi non può permettersela aspetta di compiere almeno i 18 anni per farsi una moto vera)e investirebbero tutto su un motore (250cc 4T, appunto) destinato ad una fetta di clientela ben più ampia, declinabile in vari step di potenza e conseguentemente adatto a più generi di moto: dalle moto per sedicenni a quelle per "grandi".
Qualcuno potrebbe sostenere che un 125cc, a parità di potenza, inquina meno di un 250cc. Sarà vero? Beh, dipende da tanti fattori, non solo dalla cilindrata. Ma se davvero è l'ecologia a stare tanto a cuore, pensate a quanta energia si risparmierebbe se anzicché produrre 2 motori differenti, le case motociclistiche dovrebbero produrne soltanto 1. Meno energia = meno inquinamento.
La sensazione è che a nessuno importi più di tanto questo argomento, e che quindi si vada avanti così, cercando di risparmiare il più possibile realizzando dei motori decisamente economici e privi di contenuti tecnologici, in modo da guadagnare non tanto sui numeri di vendita, ma sul margine, perché ogni Aprila RS/Tuono/KTM e affini costa molto più di quanto vale, se si giudica come moto in se e per se e non come l'unico mezzo disponibile per una certa categoria di persone.
Io non sono più un sedicenne, né ho figli/nipoti per cui poter pensare l'acuisto di un mezzo del genere. Ma se avessi un figlio di 16 anni, sicuramente gli comprerei un 125 vero, a 2T: una moto tra l'Aprilia RS 2T, la Cagiva Mito, o un enduro 125 2T.