Finalmente la RSV4 R versione base, anche se parlare di base può risultare quasi offensivo vista la dotazione tecnica, è dotata del suo bravo pacchetto elettronico APRC. Ecco la nostra prova sulla pista di Adria.
Mancava solo a lei. Che cosa? L'APRC, il pacchetto elettronico messo a punto dall'Aprilia per sfruttare al massimo le potenzialità delle proprie sportive top di gamma.
La RSV4 R è la versione più economica, o meglio, meno costosa della gamma RSV4, ma non per questo la si può definire povera, anzi quanto a dotazione tecnica, sotto molti punti di vista ne ha da insegnare a parecchie concorrenti, ma fino a oggi le era preclusa la possibilità di montare il sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control), quello che da tutti viene giudicato il miglior controllo dinamico/elettronico attualmente montato su una moto di serie.

Cosa cambia

A prima vista cambia poco, la RSV4 R APRC è praticamente identica alla R, i più attenti e precisini noteranno una coppia di cerchi ruota dal design diverso, che porta anche un minimo miglioramento del peso complessivo, mentre il  terminale di scarico riprende il look di quello montato sulla versione Factory APRC.

Le vere novità però, sono sottopelle. La più importante è sicuramente l'APRC,  pacchetto elettronico che abbiamo avuto modo di apprezzare durante i test della RSV4 R Factory APRC a Jerez, e anche sulla recentissima Tuono V4 R APRC a Valencia.
I tecnici sottolineano che anche la lubrificazione ha ricevuto alcune migliorie, così come il software di gestione del motore, mentre la rapportatura del cambio è stata accorciata.
Piccole modifiche che non possono che migliorare le eccellenti doti dinamiche della RSV4 R, che in precedenza abbiamo provato in Portogallo all'Estoril.

In pista

L'Autodromo di Adria, con i suoi tornanti alternati a brevi rettilinei non può mettere in risalto l'ottima ciclistica della RSV4 R APRC, né permette di spremere il quattro cilindri a V di 65° come meriterebbe, ma tutto ciò lo abbiamo già fatto in precedenza, quindi concentriamo la nostra attenzione sull'APRC. Premetto sin da subito che come sulle altre versioni, in sella alla RSV4 R ci si sta proprio bene, a dispetto degli ingombri da 250,  i comandi sono perfetti per un utilizzo sportivo estremo, mentre la moto, anche se non curata e kittata come la Factory, è davvero un gran bell'oggetto, rifinito in maniera eccellente e con una linea che sta facendo scuola.
Per l'occasione la forcella Sachs da 43 mm è stata regolata ad hoc per il test, sia nell'idraulica (compressione-estensione) sia nel precarico molla, e così anche il mono. Inoltre è stato leggermente alzato anche il posteriore.
I pneumatici montati sono dei  Michelin Pilot Power One 2CT, che proprio per la loro estrazione semi-pistaiola dovrebbero far apprezzare maggiormente il lavoro svolto dal ATC (Aprilia Traction Control), avendo sicuramente prestazioni inferiori ai pneumatici in mescola specifici per l'uso in pista che hanno indossato le RSV4 provate fino ad oggi.

Pochi giri e tutto è come prima, come quella volta a Estoril. Agile e leggera come nessun'altra, la RSV4 R APRC è un fulmine in ingresso curva e nei cambi di direzione, mentre le migliorie apportate alla gestione dell'elettronica del motore (e quindi anche al ride by wire) hanno annullato qualsiasi tipo di incertezza nell'erogazione. Il cambio dotato di AQS (Aprilia Quick Shift) è splendido ed estremamente rapido. Eccezionale come sempre la gestione elettronica sia delle mappature (qui ho usato praticamente solo la Track) sia delle tarature del ATC (Aprilia Traction Control) che permettono una regolazione in tempo reale attraverso i due pulsanti sul blocchetto sinistro. Le continue frenate che caratterizzano il tracciato sono un bel banco prova per l'impianto frenante, che ha ben poco tempo e spazio per raffreddarsi, ma anche dopo svariati giri a ritmo elevato la triade di dischi non ha battuto ciglio, mentre la potenza frenante e la corsa della leva sono rimaste costanti.
A mostrare qualche incertezza era semmai l'assetto della moto, o meglio della forcella, troppo morbida per i miei gusti, che portava ad alleggerire troppo il posteriore nelle staccate più violente. Ma andare un filo lunghi non è un problema quando si è in sella a questa moto che ha capacità di chiudere le traiettorie, sconosciute alla concorrenza.
Sotto esame l'ATC si è comportato molto bene, le vistose perdite di aderenza del pneumatico posteriore, messo a dura prova sia dalle  aperture di gas repentine in uscita dalle curve più lente, sia dalla elevata temperatura dell'asfalto (nell'aria c'erano all'incirca 28°) sono state bloccate sul nascere, ma quel tanto che basta a non rallentare la moto, che fa strada e scorre fluida. Con l'ATC posizionato sul 2 (8 è la regolazione massima) il posteriore pattina, ma rimane controllabile pur lasciando vistosi segni sull'asfalto. 

Chiamato a repentini interventi anche l’AWC (Aprilia Wheelie Control) che ha lasciato spazio limitato a qualsiasi tipo di impennata. Queste vengono smorzate in modo molto progressivo e tutt'altro che fastidioso (e il cronometro ringrazia). L’ALC (Aprilia Launch Control) non è stato possibile provarlo, e per questo vi rimando alla prova di Jerez, dove lo utilizzammo con grande soddisfazione.

In sintesi questo sistema, l’APRC, è dati alla mano quanto di meglio offra il mercato in termini di controlli dinamici della moto,  controlli che se regolati in un certo modo, aiutano i veri manici a raggiungere i propri limiti (e spesso a oltrepassarli…) in sicurezza, mentre quelli che pensano di avere il talento di Biaggi, ma che di Biaggi magari hanno solo le grafiche di qualche accessorio, possono divertirsi in sicurezza, senza rischiare di mischiare le proprie ossa e di piegare in due una moto da 18.000 € f.c.

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Difetti

Manca ancora l’ABS… ma sembra che arriverà presto