R, Racing, Factory, RR, RF, SP. Aprilia, praticamente da sempre, ha offerto agli appassionati un’ampia scelta di allestimenti sui suoi modelli. Quello base, per risparmiare qualcosa sacrificando un po’ di raffinatezza nella dotazione, e il più raffinato Factory – diventato poi negli ultimi tempi RF – per chi invece chiede il massimo, il non-plus-ultra se non proprio il pronto gara, per cui la Casa di Noale ultimamente ha avviato il programma Factory Works.

Com’è ovvio, nelle presentazioni stampa e nelle comparative, Aprilia – come tutti, del resto – ci mette a disposizione le versioni più pregiate e performanti. Stavolta, però, abbiamo voluto soddisfare la nostra curiosità in merito alla sorella “RR”, come abbiamo fatto qualche tempo fa con la Tuono V4 1100RR.

Abbiamo quindi approfittato della cortese ospitalità di Aprilia in occasione di una data degli Aprilia Racers Day per andare a provare con mano le qualità della RSV4 RR, e capire bene se il consistente risparmio proposto sul prezzo di listino porti ad un reale sacrificio, o non sia piuttosto una scelta più che sensata. In un mondo in cui i finanziamenti sono sempre più comuni, e quindi la differenza di prezzo fra i due modelli si assottiglia spesso in poche decine di euro di rata mensile, la domanda è meno scontata di quanto non sembri…

Il motore

Le differenze fra le due versioni non stanno nel motore, ma vogliamo iniziare da quello in ossequio all’ammirazione che proviamo per il V4 Aprilia. Quasi dieci anni e non sentirli, verrebbe da dire parafrasando una vecchia pubblicità, perché il quadricilindrico a V di 65° che ha debuttato nel 2009 sulla prima RSV4 Factory è stato costantemente evoluto restando all’altezza della concorrenza, e in molti casi superandola.

A suo tempo, infatti, il V4 di Noale non aveva stupito per i valori di potenza massima, sacrificati sull’altare di un’architettura che privilegiava compattezza e packaging in ottica corse – da notare che la stessa base è stata utilizzata anche per la CRT portata in gara dal team Aspar, per la Open successiva, e che le radici dell’attuale RS-GP affondano abbastanza in profondità in quel propulsore creato dall’Ingegner Lombardi e da Mariano Fioravanzo.

Con il passare degli anni il quattro cilindri veneto è stato però affinato e irrobustito, arrivando al paradosso di compiere il salto di potenza più importante proprio in occasione dell’arrivo di quell’Euro-4 che ha invece tagliato le gambe a diversi concorrenti. Il modello 2017 vanta infatti 201 cavalli a 13.000 giri, con una coppia di 115 Nm a 10.500, valori dichiarati a cui abbiamo comunque trovato riscontro nelle prove al banco che abbiamo effettuato nella nostra comparativa delle Supersportive.

Le modifiche hanno interessato i pistoni, alleggeriti di 7grammi e con nuovi segmenti, nonché fissati su spinotti con trattamento superficiale DLC. Novità importanti anche nella distribuzione, aggiornata in termini di profilo delle camme e delle molle valvole, ma soprattutto nel reparto aspirazione, dove i cornetti ad altezza variabile, da sempre privilegio della Factory, hanno lasciato il posto ad unità fisse più leggere (-500g), che non sacrificano la potenza, anzi migliorano l’allungo (+300 giri) grazie ad un nuovo doppio iniettore con schema differenziato sopra e sottofarfalla.

Diverso anche l’andamento dell’impianto di scarico con nuova valvola parzializzatrice, e importanti anche le ottimizzazioni del sistema di alimentazione ride-by-wire che fanno risparmiare 600 grammi.

Gestione elettronica

La RSV4 non può vantare il primato storico per l’introduzione della gestione elettronica: la prima Factory era del tutto priva di qualsivoglia assistenza, e si dovette aspettare il modello 2011 per l’arrivo del pacchetto APRC (Aprilia Performance Ride Control), che però ripagò ampiamente dell’attesa imponendosi istantaneamente come il sistema più efficace e prestazionale del panorama.

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Alla pari del motore, il pacchetto elettronico è stato costantemente affinato ed evoluto. La piattaforma inerziale – da sempre dettaglio tecnico curatissimo da Aprilia, che fin dall’inizio ha sviluppato in casa – è stata riposizionata e consente una gestione più sofisticata dell’assistenza elettronica, con la possibilità di modificare anche in movimento le tarature dell’anti-impennata AWC (su tre livelli) e del controllo di trazione ATC (otto livelli) e le tre mappe del RbW.

Con l’arrivo dell’Euro-4, Aprilia ha anche sanato l’unico difetto riscontrabile in un pacchetto tanto raffinato, ovvero la mancanza del blipper che consente la scalata senza frizione, con l’introduzione di un sensore più preciso che migliora l’azione del quickshifter anche in innesto. Completano il quadro il limitatore di velocità ai box APL e il Cruise Control già patrimonio della Tuono V4, oltre naturalmente alla possibilità di interfacciare il proprio smartphone alla moto attraverso la piattaforma V4-MP.

La ciclistica

E veniamo alle differenze che separano la RSV4 RF dalla RSV4 RR oggetto della nostra prova. Aprilia mantiene (lodevolmente) invariate gran parte delle caratteristiche ciclistiche, con il telaio in alluminio a doppio trave e il forcellone a doppia capriata nello stesso materiale, che prevedono la regolazione di posizione e angolo del cannotto di sterzo, altezza motore e altezza perno forcellone.

Non cambia neanche il comparto frenante, allo stato dell’arte, che conta su un doppio disco da 330 mm e pinze monoblocco Brembo M50 radiali, naturalmente con pompa radiale e raccorderia in treccia aeronautica; e al retrotreno troviamo un disco singolo da 220 mm. Tutto l’impianto è tenuto sotto controllo dall’ABS Bosch 9.1MP con funzione cornering, regolabile su tre mappe (e disinseribile) e dotato di strategie RLM per gestire il sollevamento della ruota posteriore in staccata.

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Dove emergono le differenze è nel comparto sospensioni e nei cerchi. Dove la R-Factory può godersi una dotazione full-Öhlins completamente regolabile, la RR deve accontentarsi, se così si può dire, di una forcella Sachs a steli rovesciati da 43 mm e di un monoammortizzatore della stessa marca (azionato, per la cronaca, da biellismi aggiornati con il modello 2017) entrambi completamente regolabili. Della stessa marca, ma privo di regolazioni, l’ammortizzatore di sterzo.

Differenze anche nei cerchi, con unità in lega d’alluminio a tre razze sdoppiate che prendono il posto dei più pregiati cerchi forgiati a cinque razze. In entrambi i casi, pneumatici Pirelli nelle misure 120/70 e 200/55 – quest’ultima aveva debuttato proprio sulla prima Aprilia RSV4 Factory APRC. In alternativa, il posteriore può essere sostituito da misure 190/55 e 190/50.

In sella

L’Aprilia RSV4 la conosciamo e la apprezziamo da diversi anni – è fra le nostre sportive preferite per efficacia, ma soprattutto feeling di guida. Una moto da corsa vera e propria, come del resto abbiamo sottolineato nella nostra comparativa dove abbiamo naturalmente utilizzato la versione RF. Salire in sella qui è sempre bellissimo, se non siete troppo alti: la posizione è quella pensata per andare forte, fortissimo subito. Compatta, raccolta, sente tantissimo gli spostamenti in sella come dev’essere su una moto pensata per la pista. Non è sicuramente intuitiva per i neofiti, ma se avete un po’ d’esperienza difficilmente troverete qualcosa con targa e fari capace di assecondarvi nella guida sportiva in termini di posizione.

Il motore è sempre meraviglioso: il V4 di Noale ruggisce con una voce di scarico esaltante, e spinge forte a tutti i regimi, con una risposta precisa, pulita e regolare – diretta quanto la volete voi, a seconda della mappatura scelta. Noi, in pista e con le “scarpe” giuste – nel nostro caso Pirelli Supercorsa SC2 – amiamo la Race, esaltante e performante, anche se la grande sensibilità del nuovo impianto Ride-by-wire richiede un po’ di esperienza per gestirla al meglio.

Le doti ciclistiche restano invariate: precisa, velocissima in percorrenza e fantastica nei cambi di traiettoria, la RSV4 rimane fantastica anche nella versione “RR”. Solo in staccata è necessario prestare un po’ di attenzione: un po’ che la mappa Race elimina il controllo sul sollevamento del retrotreno, un po’ che la compattezza e la reattività generali della RSV4 la rendono geneticamente impegnativa in questo frangente, fatto sta che è necessario gestire bene il peso del corpo in staccata. Le pinze Brembo M50 mordono fortissimo, e non è difficile vivere momenti… emozionanti se si esagera con la mano destra.

Ma veniamo alle differenze fra RR ed RF. I cerchi fusi, leggermente più pesanti (circa un paio di chili la differenza quantificata fra i due allestimenti da Aprilia) la rendono marginalmente meno reattiva nei cambi di direzione e in inserimento rispetto alla sorella Factory. In compenso, la RR diventa anche più stabile e capace di infondere confidenza in percorrenza: soprattutto sul veloce, l’Aprilia in versione standard fila dritta e precisa anche nelle pieghe più pronunciate, filtrando meglio le irregolarità dell’asfalto.

Per quanto riguarda le sospensioni, restando sulla taratura standard non è facile percepire sostanziali differenze rispetto alle Öhlins in termini di dinamica della guida. Un po’ meno scorrevoli, forse un filo meno comunicative, le Sachs della RR offrono comunque un comportamento di livello elevatissimo senza andare in crisi nemmeno nei trasferimenti di carico più marcati. Solo spingendosi con le tarature verso gli estremi dell’idraulica – ovvero avvicinandosi al tutto chiuso o al tutto aperto – si possono notare differenze più marcate, come ci confermano i tecnici di Noale.

Per chi è l’Aprilia RSV4 RR?

Come abbiamo anticipato in apertura, la risposta alla domanda di rito è meno scontata di quanto non sembri. A meno che non si parli di corse, naturalmente, perché in quel caso (ammesso che non ci si voglia rivolgere al già citato programma Factory Works) la RR offre a piloti e team la possibilità di risparmiare su componenti che nel 99% dei casi finirebbero comunque sostituite.

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Meno semplice decidere fra le due versioni se l’uso che ne fate è quello più comune, ovvero quello stradale con uscite in pista più o meno frequenti. Non ci fraintendete: la RF è superiore praticamente da qualunque parte la si voglia vedere. Più agile, meglio in grado di adattarsi alle esigenze del pilota attraverso le tarature delle sospensioni, e naturalmente più prestigiosa e di maggior soddisfazione – inutile negarlo, se le moto sono giocattoli, sono quelli più belli a piacere di più, a prescindere dal fatto che si sia in grado di sfruttarli a fondo – per il semplice gusto di possesso.

E’ però altrettanto vero che il sacrificio economico per la RF, in termini dinamici, non porta a reali benefici tangibili (leggasi: tempo sul giro) se non siete piloti veri, in grado di sfruttare i miglioramenti (percettibili) in termini di agilità e coerenza dell’assetto, e quelli – più difficili da cogliere – in frenata ed accelerazione. E in compenso, la “ErreErre” è anche più amichevole e meno nervosa, più stabile in percorrenza e capace di infondere (ancora) più fiducia al pilota. Cosa volete di più dalla vita?

Maggiori informazioni

Moto: Aprilia RSV4 RR

Meteo: Sole, 19°

Luogo: Marco Simoncelli World Circuit (Misano Adriatico)

Terreno: pista

Foto: Snap Shot

Video: Aprilia/Moto.it

Sono stati utilizzati:

Casco AGV Pista GP R

Tuta Dainese D-Air Racing Misano

Guanti Dainese Full Metal D1

Stivali Dainese R Axial Pro In

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