Nel segmento delle nude di media cilindrata si sentiva la mancanza di una moto italiana dall'immagine e dalla personalità forte, che non fosse la solita anche se amatissima, Ducati Monster.
Aprilia cala l'asso e presenta la Shiver 750, prototipo al Salone del Motociclo, in carne ed ossa sulla pista di Balocco. La concorrenza è agguerritissima, il connubio tra design, piacere di guida, facilità di utilizzo, costi di gestione e produzione è di quelli che fanno paura ad ogni progettista, ma vista la moto dal vivo e soprattutto dopo averla provata in pista, mi viene da scrivere: sfida vinta!
Primo senso….la vista. La versione definitiva della Shiver, è quella immortalata nelle foto statiche, verniciature e abbinamenti dei colori definitivi, mentre quella utilizzata per la prova in pista aveva il motore di colore diverso (il conosciutissimo grigio plasticone prototipo). Cosa dire, il giudizio sull'estetica di una moto è strettamente personale, ma per quel che mi riguarda credo che il designer "ci abbia preso". Moderna ed estremamente personale, la Shiver assomiglia solo a se stessa. Il solo richiamo stilistico che si nota è legato al family feeling con la Pegaso Strada creato dal faro anteriore. Anche l'ammortizzatore montato lateralmente, richiama alla mente una moto jap, ma qui il discorso non è estetico ma semplicemente tecnico. Poi capirete il perché.
Un giusto mix di aggressività ed eleganza caratterizza questa naked che sembra avere le carte in regola per ritagliarsi una fetta importante della torta rappresentata dal mercato naked-medie.

Aprilia cala l'asso e presenta la Shiver 750

Estetica e tecnica nelle moto si intrecciano spesso e volentieri, la Shiver non fa altro che confermare questa regola.
L'affascinante telaio misto traliccio in tubi di acciaio – piastre in alluminio, attinge a piene mani dall’esperienza fatta sulle strutture miste con le RXV ed SXV, oltre che bello offre notevoli vantaggi dal punto di vista del rapporto rigidità-peso. Il forcellone in alluminio presso fuso, scomponibile in due parti, è stato progettato appositamente per sopportare le sollecitazioni asimmetriche causate dal posizionamento laterale dell’ammortizzatore. Questo anche se sembra una scelta estetica, in realtà rappresenta una scelta tecnica ben precisa. La ricerca della massima compattezza longitudinale e la definizione ottimale della forma dei collettori del bicilindrico veneto, ha "obbligato" i tecnici a far passare il sistema di scarico là dove di solito si trova il mono. La ricerca della massima compattezza del bicilindrico Aprilia si "legge" anche nella scheda tecnica alla voce distribuzione. Quest'ultima è mista ingranaggi-catena scelta che limita l'altezza del gruppo cilindri oltre ad aumentare precisione e affidabilità (catena più corta = meno sollecitazioni e maggiore durata).
Il propulsore, interamente progettato da Aprilia, si presenterà sul mercato con una carta di identità di tutto rispetto, 95 cv a 9.000 giri/min. e 8,25 Kgm di coppia a 7.000 giri/min., davvero niente male per un bicilindrico Euro 3 con catalizzatore a tre vie….

La vera novità di questo motore è però nascosta nel suo impianto elettrico e relativa gestione.
Prima assoluta su una naked di media cilindrata, dell'acceleratore elettronico (Ride by Wire). Niente cavi che collegano la manopola del gas alle farfalle dell'alimentazione. In pratica, per ottenere le migliori prestazioni dal propulsore, unite a minori consumi e relativo abbattimento delle emissioni inquinanti, l'apertura delle farfalle viene comandata elettronicamente, tenendo conto di diversi parametri (regime motore – rapporto inserito – temperatura – apertura manopola gas). Grazie a questo sistema, il motore è sempre in grado di erogare la coppia ottimale per l'utilizzo che si sta facendo in un determinato momento.

: Linearità al servizio del motociclista

Tutti i parametri del propulsore vengono gestiti da una centralina, che attraverso una linea CAN (Controlled Area Network) composta da due soli fili, comunica alla strumentazione tutti i dati relativi al funzionamento. In pratica la strumentazione funge anche da strumento di autodiagnosi.

Fin qui teoria, adesso vediamo la pratica….
Saliti in sella, si apprezza la corretta posizione di guida e l'ergonomicità dei comandi. Leve al manubrio regolabili e pedane ben posizionate, sella abbondantemente imbottita e conformata razionalmente, mettono a proprio agio il pilota.
I primi giri di pista effettuati ad andatura turistica, giusto per imparare a conoscere il tracciato, mettono in luce la caratteristica principale della Shiver, la facilità sotto ogni punto di vista. Il propulsore che eroga la potenza con una fluidità sconosciuta ai bicilindrici sportivi come questo V90, la rotondità della guida, unita ad una dotazione ciclistica di tutto rispetto, rendono l'approccio con questa moto amichevole oltre ogni previsione.
Volendola provocare, mi sono spinto fin sotto i 2.000 giri/min. con la sesta marcia inserita (zona critica per i bicilindrici spinti…) spalancata la manopola del gas, la Shiver ha ripreso senza particolari problemi…davvero incredibile cosa si possa ottenere con la gestione elettronica del propulsore….
I giri passano e di conseguenza il mio ritmo si alza, niente di meglio per una moto con il marchio Aprilia sul serbatoio, sinonimo di sportività e prestazioni. Il V90 che fino a poco fa girava dolce e lineare, tira fuori la grinta. "Lette" dalla centralina, le aperture repentine della manopola del gas, si trasformano in accelerazioni veementi. Nulla di rabbioso, la lancetta del contagiri sale rapidamente fino al taglio del limitatore (praticamente inavvertibile) senza che il pilota avverta "entrate in coppia" o picchi di potenza. Linearità al servizio del motociclista.
Come da copione in casa Aprilia, la ciclistica soddisfa anche il guidatore più esigente, grazie ad un telaio da prima della classe ed a un reparto sospensioni che sebbene avesse una taratura standard, non ha mai mostrato la corda in nessuna situazione. La rotondità nel comportamento, emersa nei giri di "riscaldamento", viene confermata anche durante i giri tirati. Inserimento, percorrenza e uscita di curva sono di una linearità a prova di neofita. Difficile se non impossibile scomporre l'assetto della Shiver, anche nei cambi di direzione affrontati in modo "allegro con brio", la bicilindrica di Noale risponde in maniera coerente e "controllata". Gli angoli di inclinazione che si riescono a raggiungere sono ottimi, con le pedane che tendono a sfregare sull’asfalto ben prima del raggiungimento dei limiti, davvero elevati, della Shiver.
L'impianto frenante, che sulla carta si promette più che bene grazie al doppio disco anteriore da 320 mm con pinza radiale a 4 pistoncini, ed al singolo posteriore da 245 mm con pinza a singolo pistoncino, si comporta al meglio. Resistenza e potenza frenante al top, modulabilità della frenata ai massimi livelli.

Questa prima presa di contatto, seppur breve e con una moto che appartiene ancora alla pre-pre serie, è stata decisamente positiva. Le basi ci sono, il marchio e l'immagine pure…il responso al mercato.