F 800 R. Cucita addosso agli Italiani
La famiglia F, spinta dal brillante bicilindrico parallelo di 798 centimetri cubici, cresce e porta per la prima volta il marchio dell’elica nel ricco segmento delle naked di media cilindrata. Si tratta di una scelta commerciale assai significativa per BMW, che con la nuova naked punta il mirino sulla tipologia di moto che va per la maggior nel mercato italiano (48.738 immatricolazioni nel 2008).
Strategico è anche il prezzo di acquisto di F 800 R, fissato in 8.250 Euro chiavi in mano e primo tagliando incluso. Una cifra che appare proporzionata alle tante qualità messe in mostra dalla moto sia sul cavalletto, sia – soprattutto – tra le curve dei percorsi collinari.

Colma due vuoti
F 800 R è il tassello che mancava nel listino BMW. Da una parte arricchisce la gamma delle naked, che sino ad ora contava sulla classica R 1200 R e sulla dopatissima (ha 173 cavalli!) K1300 R.
In medio stat virtus: la nuova nuda di 800 cc soddisfa al mille per mille il vecchio adagio.
Dall’altra parte completa la serie F, che spazia dalla sportiva S alla turistica ST, passando per F 800 GS, l’enduro stradale che nel 2008 ha conquistato tanti malati di turismo off-road (1.583 le moto consegnate in Italia).

Faccia nota. Fianchi stretti

F 800 R strizza l’occhio. La nuova BMW adotta infatti il proiettore asimmetrico già visto su F 800 GS e sulla sorellona della serie K. Dalla 1300 riceve anche i comandi elettrici al manubrio, che abbandonano l’atipico schema bavarese per adeguarsi alla soluzione in voga presso gran parte dei costruttori europei e giapponesi. Alle spalle del piccolo cupolino nero (esiste tra gli accessori anche la versione Sport, più protettiva e in tinta con la carrozzeria) troviamo la strumentazione analogica al suo fianco compare il pratico display che ospita le barre del livello della benzina, della temperatura del liquido di raffreddamento e la miriade di informazioni del computer di bordo (optional).
F 800 R è un peso leggero: la bilancia indica un ottimo valore di 182 kg a secco, a cui aggiungere i 16 litri di carburante che trovano posto sotto la sella. Il motore bicilindrico in linea accentua la magrezza della moto, grazie a un ingombro trasversale degno di un monocilindrico. Il telaio, a ponte in alluminio, è preso in prestito dalla sportiva S e sfrutta il propulsore come elemento portante. E al twin parallelo si ancora il nuovo forcellone a doppio braccio in lega leggera, che fa lavorare il monoammortizzatore, regolabile nel precarico della molla e nell’estensione idraulica. Soluzione classica per l’avantreno, che poggia sulla forcella con steli da 43 mm di diametro, priva di regolazioni. L’escursione utile delle sospensioni è di 125 mm sia davanti che dietro.

Freni Brembo e ruote Speed
Il marchio Brembo fa bella mostra di sé sulle pinze a 4 pistoncini dei freni anteriori (due dischi da 320 mm di diametro) e sulla pinza a pistone singolo del disco posteriore, da 265 mm. La sicurezza attiva è tenuta in debito conto da BMW, che anche su F 800 R offre l’ABS sportivo – vale a dire privo di frenata combinata - tra gli accessori a pagamento.
I cerchi in lega leggera hanno un disegno elaborato, che richiama le ruote Speed della F 800 S, e montano pneumatici di larga sezione (120/70-17 davanti e 180/55-17 dietro).

Sono due, ma si fanno in quattro
Parliamo dei due cilindri in linea, inclinati in avanti di 30 gradi, che donano un carattere unico alla F 800 R. Il propulsore, raffreddato ad acqua, con 4 valvole per cilindro, ha una cilindrata di 798 centimetri cubici e vede la potenza crescere fino agli attuali 87 cavalli a 8.000 giri/min, con la coppia che raggiunge il picco massimo di 86 Nm a 6.000 giri. Esiste anche la versione depotenziata, che eroga 25 kW (34 CV) a 6.000 giri/min. Alimentato dall’iniezione elettronica BMS-K, rispetta la normativa antinquinamento Euro 3 e – come vedremo – garantisce consumi da record in ogni condizione d’uso.
La trasmissione finale abbandona la cinghia delle versioni S ed ST e si affida alla classica catena con o-ring. Il cambio ha sei rapporti e, rispetto alla S, presenta una rapportatura più corta degli ultimi tre.

La prova
In città la vedremo sicura protagonista davanti al locale giusto. Ma F 800 R ci ha regalato le maggiori soddisfazioni sui percorsi tutte curve, dove il micidiale cocktail di leggerezza e coppia ai medi trasforma la guida in un gioco meraviglioso.
La posizione di guida è confortevole, pur se moderatamente sportiva. Il manubrio è collocato alla giusta altezza e consente di caricare adeguatamente l’avantreno, mentre le pedane, piuttosto alte e arretrate, sono lontane da terra ed evitano prematuri contatti con l’asfalto.
La sella standard è posta a 800 mm dal suolo, ma senza sovrapprezzo è possibile ordinare F 800 R anche con la sella alta (825 mm) o bassa (775 mm). La spugna è rigida ed ottimamente conformata, tanto da poter stare in sella diverse ore senza lamentare alcun indolenzimento al sedere. Sotto la voce comfort annotiamo anche la buona protezione offerta dal piccolo cupolino opzionale, che permette di tenere i 140 km/h di media in autostrada con facilità.

Il twin parallelo parte al primo colpo e si fa riconoscere immediatamente per la sonorità "boxerosa", frutto degli scoppi regolari, che già avevamo apprezzato sulla sorella da enduro F 800 GS. L’aumento di cavalleria ha leggermente peggiorato l’erogazione ai regimi più bassi, ma stiamo proprio cercando il pelo nell’uovo.
Infatti, anche con i rapporti lunghi inseriti, è possibile scendere fin sotto i 2.000 giri, certi di poter contare sulla spinta sostenuta e piena del bicilindrico tedesco.
La crescita di cavalli prosegue regolare sino ai 4.000 giri/min, superati i quali F 800 R cambia radicalmente carattere. Il rumore di scarico diventa cupo, quasi sovrastato da quello di aspirazione, e l’ago del contagiri schizza isterico verso la zona rossa a oltre 8.500 giri/min.
La cavalleria dichiarata c’è tutta e, unita al basso peso, basta – e avanza – a divertirsi sulle strade di tutti i giorni. La nuda di BMW concede qualche cavallo ai migliori 4 cilindri di 600 cc, ma si rifà con gli interessi in termini di corposità ai medi e di capacità di ripresa con le marce alte.
I numeri lasciano il tempo che trovano, ma danno pur sempre un’idea della prestanza. Ecco quelli di F 800 R: il classico 0-100 km/h viene coperto in 3,9 secondi, mentre la velocità massima si attesta sui 225 km/h (indicati), in corrispondenza dei quali si avverte l’intervento del limitatore elettronico di giri del motore.
La ciclistica mette in mostra una valida messa a punto. In particolare è la forcella, pur priva di regolazioni, a evidenziare un ottimo settaggio di base. Anche la sospensione posteriore copia fedelmente l’asfalto e si rivela confortevole solo sulle sconnessioni secche denuncia uno scarso freno idraulico in estensione.
Punti con lo sguardo la corda della curva e F 800 R la raggiunge fedelmente, scendendo in piega in modo rotondo e intuitivo. Il basso peso viene in aiuto quando si decide di cambiare direzione con il classico pif-paf da misto stretto.
Tanta agilità fa di F 800 R il mezzo ideale per svicolare nel traffico cittadino dove il grosso boxer rischia di incastrare i preziosi cilindri, la due in linea passa con la scaltrezza di un 125.

Il cambio si rivela manovrabile e ha le marce correttamente spaziate (vedremmo bene la nuova rapportatura sportiva anche sulla S). Impeccabile per potenza e modulabilità la frenata dotata di ABS gli ingegneri tedeschi hanno ottimizzato la soglia di intervento, rendendo il sistema più preciso sui fondi sconnessi e ondulati.

Lasciamo per ultimi i consumi della nuova media di BMW, che da soli giustificherebbero l’acquisto di F 800 R. Il twin parallelo di 800 cc beve poco – lo si sa da un pezzo – e anche sulla nuda si accontenta di poche gocce di verde. A 90 km/h si percorrono 27 km/l, a 120 oltre 20.

Niente male per una moto che, sul fronte delle prestazioni, non fa rinunce. F 800 R sarà disponibile in tre colorazioni (bianca, arancione e argento metallizzato) a partire dal mese di maggio.
 

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