L'offerta di modelli è incrementata parallelamente alle vendite, e nei prossimi anni il costruttore tedesco si prepara a coprire ogni settore del mercato con uno o più modelli. Una di quest'ultime è rappresentata dalla nuova F 800 S, giusto trait d'union, sia a livello di prestazioni che di esborso economico (8.950 € su strada), tra i modelli monocilindrici alla base della gamma ed i Boxer, che rappresentano per tradizione (e numeri) lo zoccolo duro Biemmevù. Una proposta decisamente allettante, considerando che trattasi di un prodotto BMW, caratterizzato dunque da elevati standard costruttivi e di contenuti tecnici all'avanguardia.

La F 800 S rappresenta un prodotto totalmente nuovo che andrà a coprire un settore attualmente sconosciuto a BMW, quello delle medie cilindrate con vocazione sportiva. L'argomento viene trattato secondo lo stile prediletto dalla casa dell'elica, moto appartenenti ad uno specifico settore, ma caratteristiche di praticità che consentano un ampio range di utilizzo. Per questo motivo ogni singolo particolare è stato studiato a fondo, senza tralasciare nulla. Partiamo con la nostra analisi da quello che rappresenta il pezzo forte della F 800 S, il propulsore.
Questo motore, prodotto dalla Rotax su progetto della BMW, è un moderno bicilindrico frontemarcia inclinato in avanti di 30 gradi con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, il raffreddamento è a liquido. Per limitare le vibrazioni tipiche di questa configurazione motoristica, è stato applicato un sistema di equilibratura delle masse del tutto inedito. In pratica una biella oscillante supplementare compensa le forze di inerzia di primo e secondo ordine, assicurando un deciso "taglio" alle vibrazioni.
Il sistema non agevola il raggiungimento di potenze record, obiettivo sicuramente non primario per i tecnici. Da notare però che se i cavalli erogati sono 85 (62,5 Kw) a 8.000 giri e la coppia massima è di 86 Nm a 5.800 giri, il 90% di quest'ultima è disponibile sin dai 5.000 giri indicati.
L'alimentazione è garantita da un impianto ad iniezione, con corpi farfallati da 46 mm, che insieme al catalizzatore a tre vie consentono l'omologazione Euro 3 della F800 S.
Come la parte termica, anche la trasmissione primaria sei rapporti è totalmente nuova, mentre per la secondaria è prevista una cinghia dentata, che consente di limitare gli interventi di manutenzione (controllo tensione ogni 10.000 km e oltre 40.000 garantiti prima della sostituzione) e soprattutto maggior silenziosità e niente bombolette lubrificanti tra i piedi.
Il propulsore, montato all'interno di un moderno telaio in alluminio realizzato in profilati estrusi saldati e componenti fusi in conchiglia, serve anche da elemento portante della ciclistica (il basamento nella sezione posteriore funge da supporto per il braccio oscillante).
La dotazione ciclistica della F800 S continua con lo splendido forcellone monobraccio, anch'esso fuso in conchiglia, "controllato" da un mono (regolabile in estensione e precarico) ed una tradizionale, per i canoni BMW, forcella telescopica con steli da 43 mm.

Rassicurante ad un primo esame "visivo", l'impianto frenante esibisce una triade di dischi, anteriori da 320 mm con pinze a quattro pistoncini, posteriore da 265 mm con pinza flottante a pistoncino singolo.
Come optional è possibile equipaggiare la F 800 S con un ABS a due canali Bosh.
Sempre rimanendo in tema di accessori, la lista messa a disposizione degli acquirenti è nutrita. Cito i più interessanti: manopole riscaldate, portapacchi, set valigie, top case, cavalletto centrale, navigatore, cupolino alto, coprisella passeggero.

La prova in pista, sul circuito di Vairano di Vidigulfo, è stata preceduta da un assaggio "cittadino".
Sulle prime, essendo una moto completamente nuova, ci si sofferma giustamente sulla linea, di carattere, riconoscibile come BMW al primo sguardo. I geni ci sono e sono ben impressi nelle linee della F800 S, che rappresenta in questa versione semicarenata, un bell’esempio di sportiva votata all’utilizzo quotidiano.
Criticabile a mio parere solamente la verniciatura del propulsore, che pur ben eseguita, sa tanto di prototipo da salone.
Splendido il retrotreno, con il forcellone che si presenta davvero bene e quello strano, per i non Biemvuisti, bocchettone del serbatoio sulla fiancata destra.
Il ponte di comando si presenta altrettanto bene, con il cruscotto riuscito nel design, con i due indicatori analogici di forma ellittica (tachimetro e contagiri) ed il display per il computer di bordo di dimensioni apprezzabili per una buona consultazione.
Immancabili i blocchetti elettrici tipici della casa tedesca lasciano perplessi inizialmente, ma con il senno di poi sono forse i più ergonomici e intuitivi da usare nell’intero panorama motociclistico.
La posizione di guida rappresenta un giusto compromesso tra quella tipica da moto sportiva e quella di una gran turismo. Con la sella di serie posizionata a 820 mm (ne esiste una versione da 790 mm) non ci sono particolari problemi a poggiare bene i piedi a terra anche per i meno alti.
Una piacevole sorpresa viene dalla voce del propulsore, appagante e poco da bicilindrico-parallelo.
La scorrazzata cittadina mi ha permesso di apprezzare la F 800 S sulle strade di tutti i giorni.
Due gli aggettivi che mi balzano alla mente, facile ed intuitiva. Questi vanno riferiti sia alla guida che al propulsore. Quest’ultimo appare a suo agio nel caotico traffico di Milano, assecondato da un cambio preciso e silenzioso e da una trasmissione a cinghia esente da strappi e rumori. I 182 chili dichiarati a secco, 204 in ordine di marcia, sono ben distribuiti e si lasciano "condurre" senza impaccio alcuno.
Resto meno soddisfatto dell’impianto frenante, a causa di un ABS che risulta troppo invadente sulle pavimentazioni sconnesse (troppo "frettoloso" nell’inserimento, quanto lento nel disinserirsi).
Il secondo incontro "romantico", questa volta in pista, conferma i buoni giudizi della prima uscita, ma con delle novità piacevoli. 

Con assetto standard, per cui un po’ soft per i miei gusti, e gommata Continental Conti Sport Attack, la 800 si è dimostrata efficace e divertente, tanto da tenere tranquillamente la scia delle ben più dotate sorelle K 1200 R e R 1200 S. La cavalleria pur non impressionando, permette di spalancare il gas in qualsiasi situazione ( e a qualsiasi inclinazione...) senza che il posteriore si scomponga, sfruttando fino in fondo ogni singolo cavallo erogato.
Anche l’impianto frenante, che qualche critica si era meritato per la scarsa sensibilità dell’antibloccaggio, si è dimostrato potente e infaticabile, oltre che ben modulabile.
Divertimento assicurato dunque, anche in pista (purchè non sia troppo veloce) per la neonata BMW F800 S, pensata per un utilizzo ad ampio raggio, senza tralasciare il piacere di guida su strade tortuose ed invitanti e magari anche qualche uscita in pista, così tanto per gradire.

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