Dal debutto della serie F-GS con motore bicilindrico parallelo, nel 2007, abbiamo assistito a una serie di aggiornamenti, ma quelle che tiene a battesimo il Salone di Milano sono le enduro BMW di media cilindrata di nuova generazione.

Un salto importante che vede le due GS cambiare totalmente. Si tratta sempre di due versioni: F 750 GS e F 850 GS, con motore di stessa cilindrata ma differente potenza, equipaggiamento e destinazione.
La 750 è la classica enduro stradale con ruota anteriore da 19 pollici e cerchi integrali. La F 850 GS ha un carattere maggiormente fuoristradista offerto dalle sospensioni di maggiore escursione, la ruota anteriore da 21 pollici e i cerchi a raggi. La ruota posteriore è per entrambe le versioni da 17 pollici.

Ma passiamo alle novità partendo dal propulsore. Fermo restando lo schema bicilindrico parallelo sono nuove le sue misure caratteristiche che hanno portato la cilindrata da 798 a 853 cc. L'imbiellaggio vede i perni di biella sfalsati di 90° e il particolare sistema di equilibratura con terza biella e contrappeso è stato sostituito da un più tradizionale doppio contralbero di bilanciamento (posto uno davanti e l'altro dietro all'albero motore) che dovrebbe aver ridotto le vibrazioni prima non completamente abbattute.

Il telaio non è più un traliccio di tubi di acciaio, ma passa a una struttura superiore in lamiera d'acciaio scatolata. Cambia anche il forcellone in lega di alluminio

Cambiano le dimensioni delle valvole, dei condotti e le forme delle camere di combustione. La potenza massima sale così da 85 a 95 cavalli (per le versione 850 GS) al regime di 8.250 giri, mentre la 750 GS (ricordiamo che il motore è lo stesso) eroga 77 cv a 7.500 giri. La coppia massima è rispettivamente di 92 e 83 Nm ai regimi di 6.250 e 6.000 giri. La frizione ha un nuovo dispositivo di servo assistenza per ridurre la forza applicata alla leva.

Il telaio non è più un traliccio di tubi di acciaio, ma passa a una struttura superiore in lamiera d'acciaio scatolata che migliora resistenze ed estetica finale. Cambia anche il forcellone in lega di alluminio, con il lato opposto alla catena di forma arcuata.
L'impianto frenante prevede coppia di dischi anteriore da 305 mm e disco posteriore da 265 mm. I pesi in ordine di marcia sono di 224 kg per la 750 e di 229 kg per la versione 850.

Il prezzo della F850GS è di 12.550 euro (primo tagliando incluso). Exclusive e Rallye costano 270 euro in più

Forcella tradizionale da 41 mm (corsa 151 mm) per la 750 e a steli rovesciati da 43 mm per la 850 con escursione ruota che sale a 177 mm. Il mono posteriore, montato molto inclinato, è privo di rinvio progressivo, e sulla 850 ricorre al sistema WAD. Le escursioni posteriori sono di 204 mm per la 750 e di 219 per la 850.
Cambiano di conseguenze le altezze da terra della sella che è di 815 mm per la 750 e di 860 mm per la 850. Esistono sempre le opzioni di selle con altezza ridotta o aumentata rispetto alla misura standard.

Sono due le mappe motore (Rain e Road), con ABS e controllo di trazione ASC di serie. In optional sono disponibili le funzioni Pro riding, con ABS Pro, DCT e i riding mode Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Oltre alle sospensioni ESA.
Sempre in optional sono disponibili la strumentazione TFT da 6,5 pollici e il sistema di emergenza e-Call. Abbiamo lasciato per ultima la nuova estetica che ricorda ancora di più le forme della R 1200 GS, ma con forme più filanti oltre che con misure più contenute e con una generale pulizia stilistica. Le colorazioni disponibili sono tre per entrambe le versioni e con una di queste chiamata Exclusive e maggiormente rifinita, la F 850 GS è anche disponibile in edizione Rallye con sella bicolore e cerchi anodizzato oro.
Il prezzo della F850GS è di 12.550 euro (primo tagliando incluso). Exclusive e Rallye costano 270 euro in più.

La sella a 835 mm consente a tutti di mettere i piedi a terra e i comandi in generale sono molto morbidi. La F850GS farà sicuramente la felicità anche di chi si affaccia alle due ruote per la prima volta: esiste infatti anche in versione depotenziata per la patente A2 e la sua semplicità di guida è disarmante

La nostra prova su strada e in offroad

C'ha messo oltre dieci anni per cambiare, ma lo ha fatto senza mezze misure. La nuova F850GS non rinnega lo stile e la destinazione d'uso della F800GS. Ci mancherebbe altro, lei dal 2007 ha conquistato la bellezza di 165.000 avventurieri (o aspiranti tali) in tutto il mondo. Ritroviamo quindi i cerchi a raggi e il motore bicilindrico parallelo. Fine. Tutto il resto è nuovo. Nella parte introduttiva qui sopra vi abbiamo descritto le novità tecniche, ora bisogna tradurre in sensazioni su strada il lavoro degli ingegneri tedeschi. In sella alla nuova 850 si sta bene, la moto è molto ospitale anche con i piloti alti. Sembra davvero di guidare una R1200GS, soprattutto per merito del serbatoio che ne ricalca le forme fedelmente. Le finiture sono nel complesso ottime, salvo qualche caduta di stile. I comandi a pedale ad esempio non sono il massimo. Di contro la verniciatura e il trattamento superficiale del motore BMW (realizzato in Cina da Loncin) convince e non presta il fianco alle critiche. La strumentazione TFT (optional da 650 euro) è uno spettacolo per quanto è chiara, completa e ben leggibile. E' il punto di riferimento attuale ed è proprio un peccato che sia optional (dai, uomini BMW, fate un piccolo sforzo e mettetela di serie). Tra l'altro è interconnessa con la app gratuita dedicata, che consente di dialogare con il sistema di navigazione, il telefono e la musica salvata sul nostro smartphone. Sono ottimi anche i nuovi blocchetti elettrici, del tutto simili a quelli utilizzati sulle boxer tedesche.

La sella a 835 mm consente a tutti di mettere i piedi a terra e i comandi in generale sono molto morbidi. La F850GS farà sicuramente la felicità anche di chi si affaccia alle due ruote per la prima volta: esiste infatti anche in versione depotenziata per la patente A2 e la sua semplicità di guida è disarmante.

Nella guida si avverte la maggior larghezza del serbatoio (ora è tra le nostre gambe per davvero), ma non dà fastidio. Il feeling di guida è diverso dall'ancora apprezzata F800GS. La 850 è ancora maneggevole in città e agile tra le curve, ma ora si sta seduti sulla moto e non dentro la moto come prima

Nella guida si avverte la maggior larghezza del serbatoio (ora è tra le nostre gambe per davvero), ma non dà fastidio. Il feeling di guida è diverso dall'ancora apprezzata F800GS. La 850 è ancora maneggevole in città e agile tra le curve, ma ora si sta seduti sulla moto e non dentro la moto come prima. C'è una posizione più enduristica e meno seduta. Si avverte inoltre subito la compattezza della zona posteriore. La stabilità della GS non viene meno alle alte velocità (BMW dichiara una punta massima superiore ai 200 km/h) e la sospensione Dynamic Esa semi attiva al posteriore è in grado di cambiare volto alla GS. Impostata su Road si mostra morbida, un cuscino ad aria che passa senza sussulti sulle buche. Su Dynamic restituisce un ottimo controllo della moto nei percorsi guidati. Con un tasto si fa tutto e gli effetti sono evidenti nella guida. La forcella Showa non è regolabile, ma nel complesso non abbiamo appunti da farle; è scorrevole e ben controllata in frenata. Le gomme di primo equipaggiamento sono Michelin Anakee o Bridgestone A41; abbiamo utilizzato queste ultime e ci hanno convinto nel grip e nel feeling con l'anteriore, anche sul bagnato.

Passiamo ora all'altra grande novità, il motore. La fasatura a 90° (prima 360°) e gli scoppi a 270 e 450° ne hanno cambiato l'indole. Ora l'erogazione è meno piatta e lineare, tanto che pare davvero di guidare un bicilindrico a V. Ai bassi è appena meno regolare rispetto a prima, ma si possono comunque utilizzare le marce lunghe anche a partire da 2.000 giri. La spinta si fa brillante dai 4.000 giri in su. Dopo i 6.000 i cavalli si sentono alla grande e danno un bel calcione nel sedere del pilota. Rispetto alla 800 si sente tutta la potenza in più dei 95 cavalli. Per capirci: la Honda Africa Twin spinge di più sotto, la Triumph Tiger 800 di più su, agli alti. Ma ai medi regimi - quelli più usati su strada - la F850GS sembra la più gagliarda e brillante. Il cambio è ben rapportato e leggero negli innesti, che sono appena poco precisi. L'assistenza elettronica alla cambiata è perfetta agli alti regimi, mentre in basso la sua azione è contrastata. I riding mode si fanno sentire parecchio: il Dynamic è perfetto nei percorsi misti, mentre il Road dà la risposta più dolce nel traffico o nella marcia cittadina.

La BMW F850GS ha diverse frecce nel suo arco, ma c'è anche qualche difetto. La moto è abitabile e confortevole sia per il pilota che per il suo passeggero, che dispone di un bel maniglione e di pregevoli pedane in alluminio (asportabili finalmente per la guida offroad). Però il cupolino ripara davvero pochissimo dall'aria

Da record in questa categoria si confermano i consumi, come medie nell'extraurbano che sfiorano i 25 km/l senza badare nemmeno troppo all'economy run. La BMW F850GS ha diverse frecce nel suo arco, ma c'è anche qualche difetto. La moto è abitabile e confortevole sia per il pilota che per il suo passeggero, che dispone di un bel maniglione e di pregevoli pedane in alluminio (asportabili finalmente per la guida offroad). Però il cupolino ripara davvero pochissimo dall'aria, al punto che lo vedremmo meglio su una naked piuttosto che su una maxi votata ai viaggi come questa. Inoltre dopo i 6.000 giri compaiono un po' di vibrazioni su pedane e manubrio (va però detto subito che sono decisamente inferiori a quelle presenti sulla precedente serie F800). E, ad essere proprio pignoli, la nuova otto e mezzo è diventata un po' troppo educata allo scarico. Temiamo che in molti cederanno alle lusinghe acustiche del terminale Akrapovic del catalogo accessori BMW.

via, con le Metzeler Karoo 3 nell'anello di fuoristrada. La F850GS si guida alla perfezione in piedi e si apprezza immediatamente la rapportatura più corta e ravvicinata delle prime tre marce

Stop. Adesso cambiamo mode, selezioniamo Enduro Pro (previsto dal pacchetto Dymamic), lasciamo l'ABS attivo davanti, zero controllo di trazione. E via, con le Metzeler Karoo 3 nell'anello di fuoristrada. La F850GS si guida alla perfezione in piedi e si apprezza immediatamente la rapportatura più corta e ravvicinata delle prime tre marce. Il motore è molto lineare al richiamo del gas, ma sa sfoderare le unghie, quando si cerca la potenza massima. L'allungo è notevole e sullo sconnesso si apprezza il lavoro ottimale dell'ammortizzatore a controllo semi-attivo. La forcella Showa è invece un po' rigida sulle asperità più secche, mentre si mostra precisa sui percorsi veloci. Nelle derapata sullo sterrato non ci sono più i trasferimenti di carico fastidiosi che avevamo lamentato (e descritto) in passato alla guida delle F800GS con serbatoio posto sotto il codone. La frenata è molto potente e modulabile anche sul brecciolino; l'ABS anteriore non interviene praticamente mai (a differenza di quanto invece abbiamo sperimentato con l'acerrima rivale giapponese, la Honda Africa Twin).

Nel complesso la F850GS si conferma una moto valida, perfetta nel turismo, nei viaggi in fuoristrada come nei percorsi quotidiani in città. Il prezzo di partenza è interessante (12.550 euro), ma preparatevi a spendere parecchi euro in più per una dotazione completa. Facendo la somma dei pacchetti previsti da BMW vi porterete però a casa una maxienduro con un equipaggiamento da 1200 al prezzo di circa 15.700 euro. Tanto? Poco? Fate voi. Le rivali col 21 anteriore Honda e Triumph costano grosso modo la stessa cifra. E' sfida aperta.

Abbiamo usato

Casco Xlite X551GT
Giacca Clover Savana 2 WP 
Pantaloni Clover GT PRO 2 WP
Guanti Clover
Stivali TCX Infinity

Maggiori info

Luogo: Mijas, Spagna
Meteo: 15°, variabile
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)

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