Esteticamente equilibrata e piacevole, la Kappa perde qualche punto sul fronte della personalità e soprattutto dell’originalità stilistica, rispetto alle sorelle. Linee tese e spigoli sono protagonisti, ma qualche particolare ha il sapore “giapponese”.

Decisamente originale invece, quanto rimane sotto al vestito. La meccanica e la ciclistica della K 1200 S sono a dir poco fuori dagli schemi. Il quattro cilindri fronte marcia, tanto per cominciare è stato “sdraiato” letteralmente in avanti. Questo posizionamento permette di contenere le dimensioni in larghezza del telaio doppio trave. Per contro, aumenta l’ingombro longitudinale del gruppo motore-cambio (basta un’occhiata, per notare che l’interasse non è dei più contenuti). Il cuore a quattro cilindri della sportiva BMW è un bialbero a 16 valvole di 1.157 cc. a carter secco. Potente (167 cv a 10.250 giri) e “coppioso” (13,3 Kgm a 8.250 giri) il plurifrazionato tedesco trasmette la cavalleria alla ruota posteriore attraverso una trasmissione primaria a sei rapporti con finale ad albero cardanico.
Singolarità anche per il reparto sospensioni, il classico Telelever anteriore, montato sulle K precedenti, ha lasciato il posto al nuovo Duolever, che “legge” l’asfalto attraverso un quadrilatero articolato, con steli della forcella rigidi. Molla e ammortizzatore sono montati all’interno del “quadrilatero”, mentre lo sterzo agisce sulla forcella per mezzo di una serie di rinvii.
Il vantaggio principale di questa architettura, è quello di poter contare su di un valore di avancorsa quasi costante, durante tutta l’escursione della sospensione.

: Esteticamente equilibrata e piacevole

Più tradizionale la sospensione posteriore (almeno in ambito BMW) con un Paralever dotato di regolazione idraulica continua del precarico (attraverso una comoda manopola) e del freno in estensione. Per chi volesse rendere ancora più esclusiva la dotazione tecnica della propria S, da segnalare la possibilità optional di montare il sistema di sospensioni elettroniche ESA (gia provato e soprattutto apprezzato sulla R, ma purtroppo non montato sulla nostra moto) che permette la regolazione dell’assetto (Normal – Sport – Comfort) attraverso un comodo pulsante montato sul blocchetto elettrico sinistro.

Confortevole la posizione in sella, anche tenendo conto delle velleità sportive della BMW, con un manubrio leggermente chiuso (per i miei gusti) e pedane posizionate non così in alto quanto ci si aspetterebbe da una sportiva. Leve freno – frizione regolabili, permettono di personalizzare “la presa”.
Passeggero non coccolato, ma a prova di lamento, vista la buona “fetta” di sella a disposizione e soprattutto le due ampie maniglie…da ancoraggio sicuro. A proposito, sotto la sella niente, nel senso che il vano portaoggetti è una pura chimera.

Ponte di comando di prim’ordine, con due strumenti analogici, contagiri e tachimetro ed un display rettangolare per la visualizzazione delle seguenti informazioni: indicatore livello carburante, contachilometri, temperatura liquido di raffreddamento, orologio, rapporto inserito.

I primi chilometri passati insieme alla K 1200 S, servono a prendere misure e parametri, sia dal punto di vista ciclistico, che da quello motoristico.
I 248 chili dichiarati, a differenza di altre BMW che mascherano efficacemente il peso una volta in movimento, qui si fanno sentire costantemente. Se da una parte questa sensazione di “presenza sull’asfalto” rassicura, dall’altra nell’uso a bassa velocità, risulta affaticante. La tendenza a “chiudere” dello sterzo alle basse velocità, non aiuta sicuramente nei trasferimenti cittadini o a basse velocità. Anche la frizione alla lunga risulta affaticante, non tanto per lo sforzo da applicare alla leva, quanto per la posizione leggermente “chiusa” del manubrio, che impone al polso di lavorare con un “angolo di piega” poco naturale.

Nel misto medio –veloce la K 1200 S mette in mostra una ciclistica rigorosa, con un avantreno che comunica poco ma è veramente un aratro che solca con precisione l’asfalto.
Il motore, dall’indole sanguigna, soffre per qualche strappo di troppo sino a quando non si oltrepassano i 3.000 giri (problema che mi è stato assicurato, è stato risolto mediante una nuova mappatura della centralina).

Giudizi decisamente più positivi, se ci si sposta sul terreno ad essa congeniale per natura, superstrade e autostrade, tanto per intenderci

Giudizi decisamente più positivi, se ci si sposta sul terreno ad essa congeniale per natura, superstrade e autostrade, tanto per intenderci.
Ecco venire a galla la vera indole della K 1200 S. Datele un curvone dove sfruttare l’appoggio del 190 posteriore ed un rettilineo dove dare respiro al quattro cilindri e la Kappa vi ripagherà con appoggi imperturbabili e accelerazioni da missile terra-terra.
Il motore, dal sound rauco e arrabbiato, viene assecondato da un cambio buono per rapidità e rapportatura, meno per silenziosità degli innesti.

Ai massimi livelli, tenendo conto che stiamo pur sempre parlando di una moto sportiva, il riparo aerodinamico offerto dalla carena e dal cupolino, che permettono sgroppate a gas spalancato senza per forza essere “frustati” e frustrati dall’aria.
Se l’apertura del gas va interrotta, traduzione – quando dovete frenare – nessun problema, l’impianto frenante è potente e discretamente modulabile. L’ABS, qui in versione Sport, mette al riparo da eventuali bloccaggi indesiderati, ma senza risultare invadente quanto le versioni precedenti.
Le vibrazioni, seppur presenti non sono mai fastidiose e innalzano il giudizio complessivo sul comfort della Kappa.

Una moto esclusiva questa K 1200 S, maggiormente votata al turismo veloce che non alla guida sportiva, per la quale si devono sborsare 16.550 Euro, optional esclusi. Tanti (?)…pochi (!) decidete voi per me.