La più amata dagli Italiani
Nel corso del 2008 BMW R1200GS, se sommiamo la versione standard alla ricca Adventure, ha conquistato oltre 7.000 centauri italiani. Nemmeno nella madre patria tedesca GS 1200 ha riscosso tanto successo, e questo a dispetto di un prezzo d’acquisto assai poco popolare (14.150 Euro, esclusi gli innumerevoli optional con cui è possibile agghindare la moto).
Ma la qualità tedesca e la versatilità impareggiabile, che da sempre contraddistinguono la gamma GS, hanno consentito alla boxerona bavarese di ripetere l’exploit che da anni la vede regina tra le maxi enduro stradali.
Sul fronte della qualità sono calate ombre velate nel corso della commercializzazione della versione di 1.200 centimetri cubici. Alcuni problemi (citiamo, su tutti, l’antenna del sistema EWS difettosa e tale da impedire l’avviamento) hanno spinto l’azienda di Monaco di Baviera a intervenire sul prodotto al fine di riportare la qualità agli standard che hanno fatto la storia del marchio con l’elica sul serbatoio.
A scanso di equivoci vi anticipiamo che la GS ha sopportato la durezza – anche climatica – del nostro test senza battere ciglio. Al pari della versione Adventure provata lo scorso anno, anche la standard lascia la pagina dei “Difetti riscontrati” in bianco. Solamente la serratura del tappo della benzina ha evidenziato un’apertura difficoltosa, ma i – 12° registrati nel corso del test la mettono al riparo da ogni critica…

Schema collaudato
Le caratteristiche tecniche di R1200GS sono ormai note e rendono la maxi enduro BMW diversa da ogni altra moto della concorrenza. Il motore bicilindrico boxer, raffreddato ad aria e olio, ha una cubatura di 1.170 centimetri cubici e, grazie all’aggiornamento del 2008, eroga 105 cavalli a 7.500 giri/min e sfodera una schiena pari a 115 Nm a soli 5.750 giri/min. Il cambio è a 6 rapporti e la trasmissione utilizza il collaudato albero cardanico, che ruota all’interno del braccio Paralever della sospensione posteriore. All’avantreno troviamo invece lo schema Telelever con ammortizzatore centrale (regolabile nel precarico della molla).

La frenata è affidata ai due grandi dischi anteriori da 305 mm di diametro, serviti da pinze a 4 pistoncini, e al disco posteriore da 265 mm. A pagamento è disponibile il sistema ABS in versione Integral Sport, come sempre disinseribile per l’utilizzo in fuoristrada.
Il telaio tubolare in acciaio sfrutta il motore con funzione portante, una scelta che regala grande rigidità alla ciclistica e contribuisce a tenere basso il peso (229 kg in condizioni di marcia con il serbatoio da 20 litri pieno).

Più sicuri grazie all’elettronica
R1200GS è figlia dei giorni nostri e attinge a piene mani dal bagaglio di conoscenze degli ingegneri tedeschi. La sigla ASC, ad esempio, è nota da anni ai possessori di BMW a 4 ruote, ma da qualche tempo è diventata familiare anche a noi motociclisti. Identifica infatti il controllo di trazione, un sistema tanto economico (costa 310 Euro, ma può essere montato solo sulle versioni munite dell’ABS, di cui sfrutta i componenti) quanto efficace sui fondi a scarsa aderenza. Anche il sistema antibloccaggio dei freni (disponibile a 1.215 Euro) è stato affinato nel corso degli anni e oggi presenta un funzionamento ottimale, dimostrandosi meno invasivo soprattutto nella modalità di intervento sul freno posteriore.
Tra gli accessori utili alla sicurezza citiamo sicuramente l’RDC e l’ESA. Il primo permette di visualizzare sul computer di bordo la pressione degli pneumatici, mentre il secondo rappresenta un evoluto sistema di controllo elettronico del funzionamento di entrambe le sospensioni.
Permette di regolare, mediante un semplice tasto sul blocchetto di sinistra del manubrio, il precarico della molla posteriore (in base al carico previsto: solo pilota, pilota e bagaglio, pilota e passeggero) e va impostato da fermi e a motore acceso. ESA (disponibile a 700 Euro) consente inoltre di intervenire sulla regolazione idraulica dell’ammortizzatore in base allo stile di guida (sport, normale e comfort) anche in movimento. Solo su GS è prevista la regolazione del precarico specifica per l’utilizzo off-road (sul visore vengono visualizzate due collinette), da cui deriva un sensibile incremento dell’altezza minima da terra, utile ad affrontare i terreni dissestati senza colpo ferire al prezioso basamento.

Quando turismo fa rima con piacere di guida
Il successo di GS non è frutto di strane alchimie, tanto meno è semplice conseguenza del solo blasone del marchio. Le doti stradali dell’enduro tedesca – dal piacere di guida, sino alla perfetta ergonomia che permette di stare ore filate in sella – sono gli ingredienti principali che ne hanno decretato il successo tra i bikers di tutto il mondo, Italia in testa.
Pronto all’avviamento, il bicilindrico boxer è altrettanto rapido ad entrare in temperatura. La rumorosità di scarico è personale e non fa rimpiangere gli scarichi aftermarket, regalando anche decisi scoppiettii in fase di rilascio. L’erogazione del motore è estremamente lineare a partire da regimi prossimi al minimo, ed evidenzia solo qualche irregolarità in prossimità dei 3.000 giri/min, soglia oltre la quale la progressione dei 1.200 centimetri cubici si fa sportiva e proietta verso gli 8.000 giri/min di intervento del limitatore. Su strada GS accontenta i palati più diversi, dal moto-turista che predilige guidare tenendo il motore al regime di coppia ideale (circa 5.000 giri/min), fino allo smanettone che non sa resistere agli acuti del motore in pieno allungo.
Già, perché anche la ciclistica di R1200GS è votata all’uso a 360°. Il Telelever impedisce all’avantreno di chiudersi in fase di frenata, limitando al massimo il beccheggio della moto, mentre il Paralever dal canto suo non evidenzia alcuna reazione anomala, regalando al pilota una precisa percezione dell’aderenza dello pneumatico posteriore.

La mano invisibile dell’elettronica
Le regolazioni consentite dall’ESA cambiano il comportamento dinamico della moto, adattandola di volta in volta alla guida a pieno carico, alla marcia su fondi dissestati o alla conduzione più brillante. La variazione dell’assetto consente altresì di avere sempre il fascio del faro anteriore correttamente orientato.
L’ASC e l’ABS danno una mano in più al pilota sui fondi infidi. In particolare il controllo di trazione tiene a bada l’esuberanza a salire di giri del boxer, ed è frequente sentire la sua azione nei primi 3 rapporti sul pavé e sull’asfalto bagnato. Non solo: l’ASC limita anche la tendenza di R1200GS a puntare il cielo con il suo becco. Segno che il temperamento dei 105 cavalli è decisamente sportivo.

A suo agio in città come in autostrada
L’enduro tedesca ha uno spettro di utilizzo molto ampio. In città la guidabilità e la maneggevolezza sono di ottimo livello – i chili in meno rispetto alle precedenti versioni di R1150GS si sentono tutti – e rendono la moto adatta anche al classico commuting urbano. Solo l’avantreno ha evidenziato una certa rigidità nell’assorbire le asperità più pronunciate, un comportamento che non avevamo riscontrato durante il test di R1200GS Adventure.
La frenata è sempre pronta e modulabile, oltre a evidenziare una notevole potenza da parte della coppia di dischi anteriore.
Ma è sui percorsi extraurbani che GS ha costruito la sua solida reputazione, ed è qui che il boxer conquista i motociclisti di diverse estrazioni con un comportamento sempre affidabile ed equilibrato.
 

Basta impostare la curva col pensiero per sentire R1200GS scendere in piega con la massima naturalezza. Il basso baricentro, patrimonio da sempre dei motori boxer, rende immediati i cambi di direzione anche nella guida più sportiva, aiutato in questo dalla coerenza dell’assetto e dall’efficacia delle sospensioni.
La tenuta di strada non scema di una virgola nemmeno caricando le tre valige in dotazione (dal volume interno variabile per adattarle alle diverse condizioni di carico). La protezione aerodinamica consente inoltre di raggiungere la massima velocità restando in posizione eretta. BMW dichiara in oltre 200 km/h la punta massima, ma basta un breve lancio – dove consentito – per toccare i 220 km/h a oltre 7.500 giri/min.
A 130 km/h il motore gira a soli 4.600 giri/min, regime in cui basta sfiorare l’acceleratore per effettuare sorpassi fulminei anche a pieno carico.
Il quadro positivo è completato dai consumi, che testimoniano l’ottimo rendimento dinamico della maxi enduro tedesca. In città si coprono mediamente i 13-14 km/l, mentre sui percorsi extraurbani affrontati senza fretta si possono superare i 18 km/l.
L’unico, vero limite della moto è dato dal prezzo di acquisto. Se ci si lascia attrarre dagli accessori a pagamento, può lievitare sino a superare la soglia dei 18.000 Euro.

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