La nuova GS cambia o no? Rispondiamo subito al quesito che ha tenuto banco tra gli appassionati in questa fine estate. No, non cambia. Non si crucci troppo quindi chi ha comprato la R 1200 GS Rallye ad esempio, che esce già di scena per lasciare il posto alla nuova R 1250 GS HP. BMW infatti non ha assolutamente stravolto il suo cavallo di battaglia, ma ha lavorato  - e bene – sul motore per adeguarlo alla normativa Euro 5 di prossima attuazione. Telaio, sospensioni e estetica sono quelle della R 1200 GS lanciata nel 2013, col motore raffredato a liquido. Ci sono però sulla versione 2019 importanti novità a livello grafico. E’ confermata la versione Exclusive, più elegante e votata ai viaggi, ma al posto della Rallye debutta la HP. Sfoggia i colori storici di BMW Motorsport, ha la sella da fuoristrada in un pezzo unico, i cerchi sono a raggi (con vistosi canali gialli) e può montare le sospensioni Sports a maggiore escursione, ma solo in abbinamento alle sospensioni attive ESA a controllo elettronico.

Arriva la fasatura variabile in aspirazione

La verà novità, come avrete capito dal nome, arriva però dal motore. E’ sempre boxer, ma cresce da 1.170 a 1.254 cc e riceve la Shiftcam Technology. Di cosa si tratta? Della fasatura variabile delle valvole di aspirazione, che funzionano tra l’altro in modo asincrono. Il funzionamento è abbastanza semplice e prevede un attuatore elettrico che, per mezzo di due perni, fa scorrere longitudinalmente l’albero a camme, mettendo quindi in funzione le camme più grandi o quelle più piccole. La variazione avviene non solo in funzione del numero dei giri del motore, ma anche sulla base della posizione delle farfalle (e quindi anche ai regimi bassi, quando si chiede però piena potenza). Derivano una migliore combustione, consumi più bassi e maggiore potenza e coppia. La prima passa da 125 a 136 cv a 7.750 giri, la coppia da 125 a 143 Nm a 6.250 giri. Il peso cresce di 5 kg e arriva a 249 kg col pieno di 20 litri. D’altra parte la normativa Euro 5 ha imposto uno scarico più silenzioso e, purtroppo, anche più pesante. Lo scatto è ancora più pronto e la casa dichiara solo 3,6 secondi per toccare i 100 da fermo. I consumi sono scesi del 4 %. Vi anticipiamo che nel corso del nostro test abbiamo registrato nell’extraurbano un valore medio di 19 km/l, davvero ottimo se pensiamo alle condizioni in cui si svolgono i test per la stampa (soste frequenti, marce basse, sessioni fotografiche).

Sale il prezzo, ma con più accessori

Nota dolente per i nostri lettori: la moto più venduta in Italia (come in molti Paese d’Europa) cresce nel listino. Ora si parte per la standard da 17.850 euro su strada e col primo tagliando incluso. C’è quindi un sostanzioso aumento rispetto al 2018. A questo si aggiungono i costi delle versioni speciali (HP e Exclusive) e dei pacchetti da cui pescare per avere una GS equipaggiata come si deve (consigliamo di non rinunciare in particolare alle sospensioni attive ESA, sono spettacolari).
La Casa di Monaco giustifica l’aumento con la dotazione di serie cresciuta. Ora ci sono infatti la strumentazione TFT da 6,5 pollici, i fari a led, l’Hill Start Control e il sistema di ausilio in frenata DBC (che chiude le farfalle nelle frenate di emergenza). Standard sono anche i due riding mode (road e rain) e il controllo di trazione ASC. I riding mode pro (dynamic e enduro) sono invece optional e prevedono interventi più precisi e personalizzabili del controlli di trazione e dell’ABS. Come anticipato, l’ESA è di tipo attivo e regola quindi non solo la parte idraulica, ma anche il precarico dell’ammortizzatore posteriore in funzione del peso.

Un po’ a sorpresa – perché andavano già un gran bene – cambiano le pinze dei freni anteriori. Ci sono sempre due dischi da 305 mm, ma dal 2019 troviamo come fornitore l’americano Hayes (noto fino a oggi soprattutto nel mondo delle bici). A una nostra domanda, gli ingegneri di Monaco hanno risposto sostenendo una migliore resa di queste nuove pinze ad attacco radiale in condizioni di guida a pieno carico.
Ci sono novità anche per quanto riguarda le gomme di primo equipaggiamento. Dal 2019 troviamo le Bridgestone A41, le Michelin Anakee Adventure e le Metzeler Tourance. A parte pochissimi esemplari, escono quindi di scena le Anakee 3. Non ci dilunghiamo qui sulla parte ciclistica, che si conferma invariata rispetto alla R1200GS che già conosciamo.

La prova della BMW R1250 GS

Salti su e ritrovi lei, la Rallye che ci ha fatto divertire un mondo nel 2018 (ecco qui la nostra prova, la comparativa con la Ducati Multistrada e le nostre esperienze in offroad con lei). L’ergonomia è eccellente, la sella dista 85 cm da terra (ma si possono scegliere altre altezze, da 80 a 89 cm), la moto è stretta tra le gambe e la guida in piedi è una tra le più intuitive nel panorama maxi enduro. C’è il parabrezza piccolo, che va bene quando si lascia l’asfalto, di contro la sua protezione nei trasferimenti è davvero minimal e alla lunga affatica il pilota in autostrada.
Le sospensioni ESA attive non deludono nemmeno sulla HP. Danno sostegno e confort su strada, ma sanno poi cambiare carattere alla GS nel fuoristrada. In Portogallo abbiamo affrontato tratti anche impegnativi e la trazione è stata sempre eccellente. Abbiamo portato la boxer nel letto di un fiume in secca e su muri rapidi, dove l’abbinamento tra il telaio e il motore ci ha regalato più di un sorriso. Certo, bisogna prestare attenzione sulle stretto e nei passaggi angusti, perché la GS non è – e non è mai stata un fuscello – e la gamba lunga aiuta. Ma con un po’ di dimestichezza si fa tutto, perché la sua maneggevolezza alle basse andature si conferma la migliore nella categoria maxi oltre i 1.000 cc. La HP può essere ordinata senza sovrapprezzo con le Metzeler Karoo 3, che si sono ben comportate sui terreni duri e polverosi del test.

E ora veniamo al nuovo boxer. Il timore di tutti, prima della prova, era legato alla presenza di uno scalino nell’erogazione dovuto alla variazione della fasatura. No, non c’è alcun salto. Anzi, il motore è diventato ancora più elastico e morbido ai bassi. Riprende in sesta come nessun altro già da 1.500 giri e sale in modo pieno e prepotente sino alla zona rossa a 9.000. Intorno ai 4.000 giri dispone già di una spinta esagerata. Nessun altro bicilindrico è così forte a metà. Ed è diminuita anche la rumorosità meccanica (la catena di distribuzione è dentata, prima era a rulli). Il cambio è morbido e preciso, mentre l’assistenza elettronica alla cambiata lavora bene agli alti regimi. Ai medio bassi restituisce cambiate contrastate, che invitano a usare la frizione. Nonostante sia pronto per rispettare le future normative antiinquinamento, il nuovo boxer non scalda più di prima ed è forse il grosso bicilindrico più “fresco” tra quelli oggi sul mercato. E pensate che a Faro abbiamo guidato con medie esterne sempre superiori ai 30 °.

La BMW R1250 GS in versione standard conferma quanto di buono abbiamo visto sulla HP. Lei rinuncia alla colorazione d’effetto, ma regala un migliore confort su strada, grazie al parabrezza protettivo e alla sella meglio imbottita. Su tutte è fantastica la leggibilità della strumentazione TFT, che presenta una connettività di alto livello grazie all’interfaccia con lo smartphone.
La R 1250 GS  è cresciuta, ma non ha stravolto la R 1200 GS che già conoscete. È migliorata, è pronta per l’Euro 5 e vuole confermare il suo primato nelle vendite. Nei commenti su Moto.it sicuramente ha già poche rivali. E voi cosa ne dite?

Abbiamo usato
Casco AGV
Giacca e pantaloni Rev’It! Modello SAND 3
Guanti e stivali Rev’It!

Maggiori info
Luogo: Faro, Portogallo
Meteo: sole, 32°
 

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