Forte dei feedback arrivati dai vari campionati nazionali Superstock, alla BMW, dove non sono soliti dormire sugli allori, hanno messo mano alla S 1000 RR. La sportiva che negli ultimi due anni ha portato scompiglio nel settore delle sbk stradali, una volta regno incontrastato di Giappone e Italia, non ha subito stravolgimenti tecnici e stilistici, ma una serie di modifiche più o meno importanti, per renderla ancora più performante.

Design

Iniziamo dalla linea, che rimane quella di sempre, ma rivista nel posteriore, adesso più snello, e nei profili delle carenature laterali, sempre asimmetriche, ma con modifiche alle prese d’aria sul lato destro, e con dei rinnovati deflettori d’aria sotto al cupolino. Nuove le colorazioni, con quattro varianti: Blufire pastello; Saphiresschwarz metallizzato; Racing red pastello con Alpinweiss pastello; Motorsport.
Migliorato il livello delle finiture, ma con delle cadute di stile che riguardano sia le leve al manubrio (grosse e dal look poco esaltante) e soprattutto le plastiche che dal serbatoio scendono sotto la sella, brutte al tatto e alla vista (obbligano a mettere mano al portafogli e a sostituirle con le versioni in fibra di carbonio).
Modifiche di dettaglio per la grafica della strumentazione, con il contagiri che cambia look, mentre il display LCD è ora regolabile su cinque differenti livelli di luminosità. Vengono invece acquisite due nuove fuzioni, "Best lap in progress" e "Speedwarning". 

Il motore

Il quattro cilindri bavarese riesce sempre a impressionare, spinge come un ossesso sin dai medi regimi e allunga con una cattiveria a cui difficilmente si riesce a fare l’abitudine. Grida che è un piacere, e chissà con lo scarico HP optional cosa succederebbe.
Il DTC, è costantemente chiamato in causa quando si apre il gas in uscita di curva, mentre le tendenze a prendere il volo dell’avantreno sono tenute a bada dalla funzione Anti Wheeling, che seppur addolcita nell’intervento, per i miei gusti è ancora troppo invasiva, e seppur mitigata, continua a far rimbalzare l’avantreno quando in uscita di curva, in seconda e terza marcia, si apre il gas con troppa disinvoltura. A volte, praticamente sempre,  conviene essere più dolci e evitare che l’elettronica intervenga. In questo non aiuta la morfologia tortuosa del tracciato scelto per il test, ricco di ripartenze proprio dal secondo rapporto. Perfetto il cambio a sei marce, che affiancato dal quick shift è perfetto, se poi siete frequentatori assidui degli autodromi, consiglierei anche il kit per “rovesciare” il cambio che permette di cambiare rapporto anche alle inclinazioni più elevate (nelle curve sinistrose naturalmente).

I freni

Potente e instancabile l’impianto frenante, con il doppio disco flottante da 320 mm e pinze fisse radiali (a 4 pistoncini) marchiate Brembo, che lavora in maniera eccellente. Il freno posteriore in pista non lo uso, ma c’è, un disco da 220 mm con pinza flottante (sempre Brembo) a singolo pistoncino. Consigliabile, anzi direi quasi obbligatorio, dotare la S 1000 RR del BMW Motorrad Race ABS, utile in pista, dove può salvarvi da una “costosissima” scivolata (se pensate di essere una via di mezzo tra Stoner e Lorenzo tenete ben presente che in pista ci girano anche tanti Fantozzi  specializzati nel combinare disastri, per cui la colpa non deve essere per forza vostra) mentre su strada può essere anche un salva vita. Magari lo userete una sola volta, ma quella volta sarà estremamente utile!
Durante il test  al Riccardo Tormo di Valencia il Race ABS viene chiamato in causa in maniera tangibile in un solo punto del tracciato (con il DTC regolato su Race), in fondo al rettilineo dei box, scalata quinta- terza e inserimento in una curva a sinistra da mochettina sullo stomaco.
Una leggera pulsazione sulla leva del freno e un moderato accenno di allungamento della frenata, ma controllo della moto totale, reazione che può dare fastidio sulle prime, ma che mette al riparo da eventuali perdite di aderenza dell’avantreno e conseguente chiusura dello sterzo.

L’ultimo turno della mattina lo faccio in modalità Slick, anche se le K3 sono più al dessert che alla frutta, dopo ben sei turni consecutivi, mi fido e mi butto in pista. Così regolata la S 1000 RR inizia a sollazzarmi che è un piacere, l’impegno fisico aumenta, mentre la gestione manuale delle impennate oltre che più esaltante risulta anche più efficace, e l’ABS diventa meno invasivo (con dei pneumatici in mescola probabilmente non verrebbe neanche chiamato in causa).
Le modifiche atte a rendere più agile e rapida la sbk tedesca si toccano con mano, nulla di stravolgente ma sottili differenze con la precedente versione. L’impegno fisico nei cambi di direzione e negli inserimenti sembra diminuito, anche se mi piacerebbe avere una versione 2009 per capacitarmi realmente del miglioramento, inoltre la nuova mi sembra anche leggermente più nervosa in uscita di curva (ottimo il lavoro svolto dall’ammortizzatore di sterzo, che è anche molto sensibile alle regolazioni) pur senza pagare in stabilità e precisione sul veloce.

Le moto del test erano tutte quante equipaggiate con l’HP Race Data Logger, una vera e propria acquisizione dati con la quale si riescono a registrare  (e quindi scaricare su una normale chiavetta usb) tutti i parametri utili ad analizzare la dinamica della moto in pista. 

Dall’inclinazione della moto all’accelerazione longitudinale, dalla temperatura motore al rapporto inserito, velocità di percorrenza, tempi sul giro, forza frenante, stato emotivo del pilota (magari!) e tutto quanto vi viene in mente, materiale che può essere utile per migliorarsi o semplicemente a confrontarsi con gli amici (può essere un bene o un male, dipende dal manico…).
Per quanti invece vogliano fare sul serio, e partecipare a delle gare, è estremamente utile l’HP Race Calibration Kit, un software che permette di settare i parametri del motore, del DTC e anche del quick shift, in funzione dello stile di guida e del tracciato sul quale si intende correre.
Pausa pranzo, e nel frattempo le nostre S 1000 RR vengono gommate “nuove”, ma solo al posteriore.
Forte del pneumatico fresco, rientro in pista con maggior fiducia, anche se il DTC e l’ABS sovraintendono a tutto (o quasi!).
Alla fine della fiera la configurazione “Slick” è quella che appaga maggiormente, e che permette al pilota di sentire e gestire al meglio la moto.

Esperienza e mestiere, con oltre 190 CV sotto al sedere, sono richiesti in abbondanza, anche perché le velocità che riesce a raggiungere questa moto tra una curva e l’altra sono davvero imbarazzanti.

La concentrazione deve essere massima, perché l’errore è sempre in agguato e i vari sistemi elettronici di assistenza alla guida fanno un gran lavoro e ci mettono spesso una pezza, ma i miracoli sono ancora lungi dal poterli fare. Il pattinamento del posteriore e il sovrasterzo controllato conseguente, permesso dalla mappa Slick, sono il miglior compromesso per chiudere rapidamente e tenere la corda nelle curve più lente, ma anche di far scorrere la moto sui lunghi curvoni in appoggio (con grande soddisfazione di chi è in sella) lasciando coreografiche strisce nere sull’asfalto.
Tirando le somme sulla S 1000 RR, l’obbiettivo di renderla più svelta e rapida a sensazione sembra essere raggiunto, ma rimane anche una percezione di maggior impegno da parte del pilota in alcuni frangenti.
Dubbi che possono essere cancellati solo in un confronto diretto ad armi pari con la “vecchia” versione. Quello che invece non è assolutamente cambiato, e meno male, è il quattro cilindri BMW che è ancora un riferimento per la categoria in quanto a prestazioni e potenza. 

Pregi

Motore | Prestazioni | Guida
 

Difetti

Alcune finiture non all’altezza della concorrenza e del blasone