La versione nuda della S1000RR era da tempo nell'aria, prototipi camuffati macinavano chilometri in giro per la Germania e all'ultima Eicma eccola finalmente presentata: S1000R. Cambiano i tempi, e con la domanda di superbike replica in caduta libera, il filone delle nude sportive di grossa cilindrata sembra aver ritrovato slancio, o almeno così accade su alcuni mercati europei. Noi aggiungiamo anche che l’età media dei motociclisti si è alzata, e i potenziali clienti delle sportive sono nella fascia degli “anta”, a differenza di qualche anno fa quando l’età media era compresa tra i venticinque e i trentacinque anni. Le sportive di ultima generazione hanno anche il difetto (o il pregio a seconda dei punti di vista) di essere molto specialistiche, dimensioni compatte e posizioni in sella da MotoGP, rendono la guida molto faticosa al di fuori degli autodromi. Tutto questo può in parte aver accelerato il mutamento del mercato, almeno nel settore delle moto ad alte prestazioni. Le recenti novità di costruttori europei quali KTM, Ducati e Aprilia, ai quali si può certamente aggiungere anche la nipponica Kawasaki, non fanno altro che confermare tale tendenza. Queste moto hanno contenuti e prestazioni da vere sportive, e in taluni casi, come la nuova BMW, sono strettamente derivate dalle super sportive carenate. 

L’esordio della casa di Monaco nel settore delle roadster ad alte prestazioni è di quelli che lasciano il segno, il fatto stesso che la S 1000 R sia in pratica una RR senza carenatura, non può che essere sinonimo di altissime prestazioni e guidabilità ai massimi livelli, oltre che di una dotazione tecnica di grandissimo pregio. Quando la S 1000 RR ha esordito, ha ntrodotto dei contenuti sconosciuti alla concorrenza di allora, basti pensare al sistema Abs e ai controlli di trazione interfacciati con le mappature del motore, quest’ultimo da parte sua annientava la concorrenza grazie alla devastante erogazione dei suoi 193 cv. La nuova 100 R non può essere da meno e porta all’esordio nel segmento delle naked sportive di grossa cilindrata le sospensioni DDC (Dynamic Damping Control) prese a prestito niente meno che dalla HP4, che permettono la regolazione in tempo reale dell’assetto in funzione delle mappe motore selezionate, e dello stile di guida. Certo sono optional, ma siamo certi che pochi clienti di questa moto rinunceranno a dotarla di una chicca tecnologica di tale livello.

A proposito di optional, come scritto sopra è facile far lievitare il prezzo della S 1000 R, che ricordiamo è fissato in 12.900 euro su strada, il tutto a causa di una serie di accessori “irrinunciabili”, che portano il prezzo di una versione full optional a circa 14.700 euro. Due sono i pacchetti disponibili, e la scelta di uno non pregiudica il montaggio dell'altro. Il primo é denominato Sport e prevede il cambio elettro assistito, Cruise Control, DTC (Dynamic Traction Control), più due mappature aggiuntive per il motore, Dynamic e Dynamic Pro, che vanno ad aggiungersi alle due di serie (Rain e Road). Il secondo pacchetto è chiamato Dynamic, e prevede il sistema di sospensioni semi attive DDC, manopole riscaldabili, un puntalino per il motore e gli indicatori di direzione a Led. Questa serie di optional costa rispettivamente 850 e 950 euro, e portano la quotazione ma soprattutto la dotazione della S1000R a livello, o meglio anche qualcosa in più, delle concorrenti dirette. Che potremmo indicare nella nuovissima KTM 1290 Super Duke R  e nell’antesignana Aprilia Tuono V4 R.

Com’è fatta

Come spesso accade sorvoliamo sull’estetica della nuova S 1000 R, piace non piace, è troppo soggettivo per dare un giudizio, diciamo piuttosto che se si esclude il nuovo cupolino con relativo gruppo ottico, naturalmente asimmetrico, e le due piccole fiancatine, anch’esse di diverso design a seconda che si osservi il lato destro o sinistro, la naked tedesca è una S 1000 RR in tutto e per tutto. Ci fa piacere notare che sono però scomparse le criticabili plastiche nere che fasciano le fiancatine e in parte il serbatoio, al loro posto ne troviamo due lisce e soprattutto verniciate, mentre le parti meccaniche “critiche”, lasciate scoperte dalla svestizione della superbike, sono state celate sapientemente con dei fianchetti laterali verniciati e con carterini di plastica. Questi ultimi seppur curati nell’assemblaggio, mostrano delle bave di stampaggio che su una moto di rango non vorremmo vedere, anche perché nel complesso la S 1000 R appare ben fatta e discretamente curata. Azzardo un discretamente, perché alcuni particolari, certamente funzionali, soffrono per una quantomeno dubbia resa estetica, e contrastano con altrettanti particolari che sono, invece, da considerarsi di pregio. In particolare fatichiamo a digerire il serbatoio dell’olio e relativo condotto di gomma della pompa freno anteriore, così come la leva della frizione, dal look dimesso e priva di registro.

Motore: meno cavalli più tiro ai medi

Gli interventi effettuati sul quattro cilindri in linea che già equipaggia la sportiva S 1000 RR, sono abbastanza limitati e tutti orientati a incrementare le doti di tiro ai bassi e medi regimi, e di conseguenza la piacevolezza di guida e l'efficacia su strada, senza per questo perdere rabbia e cattiveria nella zona alta del contagiri. Scappano 33 cv dalla stalla, rispetto alla superbike, ne rimangono quindi 160 (118 kW) a 11.000 giri, con l’intervento del limitatore anticipato da 14.000 a 12.000 giri, con una coppia che fino a 7.500 giri è superiore di 10 Nm rispetto alla sorella vestita, e che raggiunge il suo apice a 9.250 giri, mettendo a terra ben 112 Nm. Tutto questo ridefinendo i condotti di aspirazione e scarico, sostituendo gli alberi a camme ma senza variare la corsa o l’alesaggio del quattro cilindri, che rimangono invariati (rispettivamente 49,7 mm – 80 mm), mantenendo quindi la stessa cilindrata totale di 999 cc. Nuova è anche la gestione elettronica del propulsore, BMS-X, che è più evoluta anche rispetto a quella adottata dalla “RR” (BMS-KP), così come nuova è la rapportatura finale (un dente di corona in più), mentre rimane invariata quella del cambio a sei rapporti.

Elettronica: più raffinata della RR

Di serie la BMW S 1000 R prevede due mappature motore, Rain (che si ferma a 136 cv) e Road, oltre al Race-ABS e all’ASC (Automatic Stability Control), mettendo mano al portafoglio, come scritto in precedenza, è però possibile arricchire la S 1000 R con i pacchetti “Sport” e “Dynamic”. Nel primo troviamo tra le altre cose due mappature aggiuntive, denominate “Dynamic” e “Dynamic Pro”, mentre il sistema DTC, che sfruttata le funzionalità della piattaforma inerziale e relativo sensore d’inclinazione, sostituisce l’ASC. In configurazione Dynamic, la S 1000 R può contare su una diversa taratura del Race-ABS, mentre il controllo di trazione lascia più libertà alla ruota posteriore. Il Dynamic Pro fa anche di più, rendendo ancora meno invasivo il DTC ed escludendo il Race-ABS sul posteriore, inoltre viene a mancare il controllo anti wheeling, e quindi è “consentito” fare dei coreografici monoruota, con l'anteriore, e volendo anche con il posteriore! L’attivazione di quest’ultima mappatura si effettua come per le altre attraverso i comandi posti sui blocchetti elettrici, ma prima bisogna inserire una chiavetta codificata in un apposito connettore. Il secondo pacchetto di accessori, denominato “Dynamic”, comprende le sospensioni semi attive DDC (Dynami Damping Control), che permettono di scegliere tre tarature base, Soft, Normal e Hard, che volendo possono essere abbinate in automatico ai diversi riding mode.

Ciclistica: nuove quote

La sensazione che la S 1000 R sia in tutto e per tutto una S 1000 RR senza carena è più che giusta, certo è anche che variando la distribuzione dei pesi in seguito alla variazione della posizione in sella del guidatore (le pedane sono 22 mm più basse e 14 mm più avanzate) con una posizione del busto più eretta dovuta in parte alla presenza di un manubrio classico al posto dei semi manubri della RR, alcune geometrie del telaio sono state riviste. Il doppio trave in alluminio è stato modificato nell’inclinazione del cannotto di sterzo, che è stata aumentata di 0,8°, con l’avancorsa che aumenta di 5 mm, arrivando a toccare i 98,5 mm, così come aumenta l’interasse fino a 1.439 mm, soprattutto grazie allo spostamento della ruota posteriore direttamente sulle asole di regolazione, e non per l’allungamento del forcellone.

Le sospensioni sono tradizionali per la versione standard, ma nel caso in cui si monti il DDC, queste diventano semi-attive, e quindi si adattano automaticamente allo stile di guida, e di conseguenza tengono conto delle differenti condizioni in cui si trova la moto, a seconda se è in fase di frenata, accelerazione o percorrenza di curva. Le regolazioni delle modalità d’intervento si possono compiere sia a moto ferma sia in movimento, attraverso un semplice pulsante sul blocchetto sinistro, mentre il setting è visualizzato sul display della strumentazione. Quest’ultima è discretamente leggibile, e consente di tenere sotto controllo tutti i parametri di regolazione sia del motore sia delle sospensioni, oltre ai canonici contachilometri e dati medi di consumo e velocità.

Come va su strada la nuova 1000 R

Se la discendenza diretta è quella della S 1000 RR, la super roadster BMW non può che andare bene, e, in effetti, le prime sensazioni sono positive. Al negativo in compenso, ci pensa il meteo maiorchino, con un cielo plumbeo che minaccia pioggia. Pochi chilometri e la minaccia si trasforma in realtà. Inizia a piovere!
In compenso, abbiamo modo di provare in condizioni estreme, i controlli montati sulla nostra S 1000 R, che sono una vera manna dal cielo e che permettono di poter contare sempre su una riserva di sicurezza che tranquillizza, almeno in parte, il guidatore. Purtroppo l’asfalto maiorchino a tratti, è quanto di più scivoloso abbiamo mai provato, e anche in mappatura “Rain” basta semplicemente accarezzare la manopola del gas, per sentire il posteriore scappare per poi essere prontamente ripreso dall’elettronica, e tutto questo anche in rettilineo! L'intervento del DTC è risolutore, ma il modo in cui interviene è meno fluido rispetto a quanto abbiamo provato recentemente, in particolare ci vengono in mente i controlli di trazione Kawasaki e Aprilia, fluidi e difficilmente percepibili dal guidatore. In discesa ringraziamo più volte l’inventore dell’antibloccaggio dei freni, e malediciamo chi ha scelto di asfaltare le strade con un materiale dal coefficiente di attrito pari al marmo bagnato! La guida sulle uova, mette in luce un difetto, o sarebbe meglio dire un fastidio, che riguarda la frizione della S 1000 R, la leva, priva di regolazione è troppo lontana e dura da tirare, mentre anche la modulabilità lascia a desiderare, da elogiare invece l'antisaltellamento che evita spiacevoli bloccaggi della ruota posteriore sotto la spinta del freno motore.

 

La posizione di guida e l’ergonomia della S 1000R sono certamente d’aiuto per la percezione e l'effettivo controllo della moto, il manubrio largo in queste particolari condizioni di guida, infonde una sensazione di padronanza del mezzo superiore a quella che potremmo percepire se tra le mani ci trovassimo due semi manubri. Intanto, però, i 160 cv scalpitano sotto il sedere di un depresso pilota. Il fatto di poter intervenire sulle regolazioni delle sospensioni, che abbiamo mantenuto per quasi tutto il giorno su “Soft” e “Road”, si sposa perfettamente con i rapidi cambiamenti delle condizioni della strada, basta una semplice pressione sul pulsante dedicato, posizionato sul blocchetto sinistro, per configurare in maniera ottimale l'assetto della S 1000 R. Fortunatamente dopo pranzo le nuvole si diradano e l’asfalto si asciuga, consentendo di godere delle effettive potenzialità della naked tedesca. Finalmente possiamo sentire il rauco brontolio del quattro cilindri trasformarsi in un grido di rabbia che fuoriesce dall’air box. Il cambio Quick Shift, che fino ad ora ha mal digerito i regimi medio bassi, risultando piuttosto duro e gommoso negli innesti, si trasforma in un giocatore di baseball che colpisce la palla con la mazza, a ogni colpo corrisponde una cambiata fulminea con relativo “botto” allo scarico che fa venire i brividi al guidatore, che adesso possiamo definire … pilota. Le scalate e le chiusure di gas ci allietano con sonori e coreografici scoppiettii, mentre la rapidità della ciclistica ci permette inserimenti e cambi di direzione gasanti, ottenuti anche grazie all'ottimo bilanciamento dei soli 207 kg in ordine di marcia.

Il motore è portentoso, tira forte già dai 3.000 ai 5.000 giri, ma a 7.000 c’è un’entrata in coppia che lascia senza fiato, e che si trasforma dopo i 9.000 giri, in una spinta semplicemente devastante.
Finalmente possiamo sondare le effettive capacità della moto in modalità “Dynamic” e “Dynamic Pro”, con quest’ultima configurazione che permette maggiore libertà, e un consumo “alternato” dei pneumatici (ci siamo capiti…?). che finalmente possono lavorare alla giusta temperatura d'esercizio. Le Pirelli Diablo Corsa di primo equipaggiamento sono finalmente in grado di assecondare nel modo migliore le doti di questa roadster, che si dimostra perfettamente a suo agio sia sul veloce sia nello stretto, e consentono anche di saggiare le doti dell'impianto frenante Brembo, potente e resistente agli stress, assecondato da un ottimo Race-Abs, che ha l'unico difetto di essere leggermente troppo aggressivo nella prima fase di frenata. Gli oltre 150 km percorsi durante il test ci hanno affaticato moderatamente, la sella non ci ha creato problemi alle parti basse (nel caso è disponibile una versione più imbottita denominata confort), la posizione di guida non ci ha affaticato i polsi e le braccia, mentre abbiamo potuto godere delle prestazioni e di una dotazione tecnica degne di una vera superbike. A tale proposito ci ripromettiamo di portare in pista la S 1000 R al più presto, magari mettendola a confronto con la sorella “RR”, che su più di un tracciato, potrebbe uscirne malconcia.

Pregi

Prestazioni | Dotazione tecnica anche se spesso in optional | Rapporto prezzo dotazioni, anche se a pagamento

Difetti

Quick Shift poco funzionale ai bassi regimi | Qualche particolare e alcune finiture non all'altezza | Comando frizione duro e non regolabile.