Appuntamento immancabile quello con BMW Motorrad Motorsport: una giornata in pista che permette di saggiare, anche se per pochi minuti (o meglio per tre giri di pista) le moto che corrono nei diversi campionati, mondiali e nazionali. Teatro del test quel meraviglioso circuito che è Jerez de la Frontera in Andalusia. Prima di calarci nelle vesti di piloti e far finta di sapere come si guidano questi aerei, che non per niente hanno un’elica bianco blu sulle carene, analizziamo insieme agli uomini BMW e in particolare con il responsabile delle pubbliche relazioni Danilo Coglianese.

BMW non partecipa più in maniera diretta alle competizioni ormai da qualche anno, ma segue le sue “creature” con una struttura apposita, che permette di arricchire la banca dati inerenti le gare e i possibili sviluppi tecnici della moto, e al tempo stesso garantisce un supporto ai team e a chi scende in pista in sella alla quattro cilindri tedesca. Una modalità più unica che rara, ci verrebbe da dire, in effetti nessuna altra casa mette a disposizione una struttura simile, e questo è un merito dell’azienda di Monaco di Baviera.

Adesso però è venuto il momento di toccare con mano, e quindi iniziamo il nostro faticoso tour de force in sella alle moto dei team che hanno preso parte ai campionati FIM Superbike World Championship, CEV Superbike European Championship, FIM Superstock 1000 Cup, Endurance World Championship e BMW S 1000 RR – Superstock Road Racing.

Per scaldare i muscoli si comincia con una S1000 RR di serie, ma con il cambio rovesciato, giusto per evitare di combinare disastri successivamente, in sella alle moto che lo usano normalmente in gara. I duecento cavalli della moto di serie sono un ottimo antipasto, il motore ha un carattere e un’erogazione tali, da prepararci al meglio a quanto ci troveremo tra le gambe e sotto le terga tra pochi minuti.

Eccoci in sella alla S1000 RR del Graphbikes Easyrace Team che ha disputato il Campionato spagnolo Superbike con il cileno Maximilian Scheib. Il motore è differisce poco o nulla rispetto a quello di serie, e i cavalli erogati sono all’incirca 210, mentre dal punto di vista della ciclistica troviamo sospensione anteriore standard con cartuccia Öhlins FGRR/Adreani MHS, mono Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo sempre della stessa marca.

Lo scarico è un Arrow completo in titanio, mentre la parte elettronica prevede il massimo della dotazione HP Race Calibration Kit compreso. Premettiamo che tre giri sono pochi per prendere le misure a una moto di serie, figuriamoci con una moto da gara, tagliata su misura sulle caratteristiche di guida, e sulla taglia del suo pilota, quindi passiamo alle impressioni che ci ha dato questa S1000 RR Superstock, che si presenta con una posizione di guida completamente differente da quella della moto standard, grazie alle pedane ed al piano di seduta decisamente alti, e a due semi manubri molto più aperti. Il motore ha un’erogazione lineare ma più corposa rispetto a quello di serie, così come la risposta del gas, precisa e mai brutale.

A metterci in difficoltà ci pensa l’assetto, e il comportamento della moto in generale, maschio e fisico come a quanto pare, piace al suo pilota. La facilità della S1000 RR di serie è ben lontana, e questa moto da gara richiede concentrazione e precisione all’unisono, noi ci mettiamo anche una certa dose di rispetto, che non guasta mai! I freni per nostra fortuna sono potenti e modulabili al meglio, così si può contare sempre su una zattera di salvataggio! Il cambio che innesta e scala i rapporti come se fossero proiettili è esaltante e garantisce inserimenti in curva rapidi, ma questa azione va accompagnata con una discreta dose di fisicità, mentre in uscita si deve caricare per bene l’avantreno per tenere in traiettoria l’anteriore.

Neanche il tempo di capire e siamo già in sella alla S1000 RR in versione Endurance che appartiene al Team Penz13.com, e che di solito è cavalcata dal ceco Lukáš Pešek, e dai francesi Kenny Foray e Matthieu Lussiana. Delle moto provate, questa è quella più affascinante dal punto di vista dell’equipaggiamento con una cura dei dettagli che è uno spettacolo per gli occhi, almeno quelli degli appassionati.

Sganci rapidi per le pinze dei freni e delle ruote, miriadi di pulsanti, serbatoio da 24 litri con tappo per rifornimento rapido (sono necessari poco meno di 5 secondi), e una posizione di guida che deve essere adattata a differenti corporature in pochi istanti. Sospensioni Öhlins TTX 36 posteriore e forcella Öhlins Superbike fgr300, mentre il motore deve essere potente, anche se non ci è dato sapere il dato ufficiale dovremmo essere intorno ai 215 cv, ma deve saper resistere anche a stress prolungati, 6, 8 e anche 24 ore di gara, quindi troviamo un radiatore di maggiori dimensioni, uno scarico completamente in titanio della Akrapovič, e tutta una serie di tamponi che possano salvaguardare al meglio la struttura della moto in caso di caduta.

Atipico in senso generale, ma non per questa categoria di moto, il prestante impianto luci, fondamentale nelle gare che si svolgono anche dopo il calar del sole su tracciati non illuminati. In sella a questa moto ci si trova subito bene, e il fatto che i comandi e l’erogazione stessa del motore siano studiati per affaticare il meno possibile il pilota, ci vengono chiaramente in aiuto. La posizione in sella è poco costrittiva e non troppo rannicchiata, e le sensazioni di guida sono meno adrenaliniche rispetto alle altre versioni che siamo andati a provare. I freni rispondono bene ma hanno meno mordente, mentre il motore spinge con vigore ma senza quella brutalità che contraddistingue le altre moto. Anche l’assetto appare meno esasperato, come giusto che sia su una moto che deve portare a termine gare che nel migliore dei casi sono di centinaia di chilometri. Adesso che ci siamo riposati (!) possiamo ritornare e scegliamo di farlo guidando la moto dell’Althea BMW Racing Team, che con Raffaele De Rosa ha vinto il Campionato Superstock 1000 Cup.

Il motore dovrebbe erogare anch'esso circa 215 cv, con un peso a secco di 171 kg, scarico in titanio Akrapovič, sospensioni standard Öhlins con cartuccia TTX 25 e Öhlins TTX36 per il mono, nessuno stravolgimento rispetto alla moto di Scheib, ma è stato sufficiente affrontare la prima curva dopo il rettifilo dei box per capire che era tutta un'altra storia. Facile, quanto può essere facile una moto da corsa, meno fisica e molto più simile alla stradale dal punto di vista della posizione di guida (certo più alta). Tutto su questa moto sembra essere accordato al meglio, impostazione e inserimento in curva sono precisi e anche in percorrenza la moto scorre che è un piacere, mentre in uscita si deve avere l’accortezza di spalancare il gas, controllando le impennate con l’ausilio del freno posteriore piuttosto che con l’anti wheeling (lasciato molto libero per scelta seguendo i gusti del suo pilota). Il motore spinge forte e viene assecondato da una trasmissione perfetta, tutto su questa moto ci conquista, ed infatti risulterà la più apprezzata tra quelle presenti in pista.

Scendere dalla moto di De Rosa e salire sulla S1000 RR del Team Tyco BMW / TAS Racing, è l’ennesimo stravolgimento. Preparata per le Road Racing che si svolgono nel Regno Unito, TT in testa, pilotata da un cavaliere senza macchia e senza paura, tale Ian Hutchinson, inglese con il record di vittorie sull’Isola di Man in una singola edizione, ben cinque nel lontano 2010, questa moto ha un motore potentissimo, circa 220 cv, con un peso dichiarato di 169 kg a secco e il serbatoio da 23,9 litri. il reparto sospensioni si affida a una forcella K-Tech KTR-3 DDS, ed un mono ammortizzatore K-Tech DDS Pro RCU, scarico completamente in titanio marchiato Akrapovič e impianto frenante Brembo.

Come accaduto sulla versione Endurance, anche per questa S1000 RR, la prima cosa che si nota è la comodità in sella (non fraintendete - trattasi pur sempre di una moto da competizione in tutto e per tutto!). L’assetto di guida, poco costretto, il parabrezza di ampie dimensioni, la spaziosità della sella, ti accolgono a braccia aperte, poi prendi in mano il gas, e una mandria di cavalli comincia a prenderti letteralmente a zoccolate sul casco! Anche questa moto appare cucita su misura, e la misura è quella di Hutchinson, che ha certamente il manico per gestire un cambio di personalità del motore che spinge forte in basso ma che esplode letteralmente agli alti, con reazioni della ciclistica, che potremmo definire, molto dirette. L’assetto della moto è certamente perfetto per una gara sul strada, ma in pista risulta essere piuttosto impegnativo con un posteriore che allarga senza tanti complimenti e una reattività sacrificata sull’altare della stabilità sul veloce. I comandi invece, sono dei veri e propri violini, accordati e semplicemente libidinosi da utilizzare, tutto sembra studiato per far si che chi la guida debba concentrarsi sulla guida e basta.

La ciliegina sulla torta, di questa giornata a Jerez è rappresentata dalla versione SBK della S1000 RR, quella portata in gara dall’Althea BMW Racing Team e guidata dal tedesco Markus Reiterberger e dallo spagnolo Jordi Torres. Proprio sulla moto di quest’ultimo prende il via l'ultimo test del giorno, e sempre con lui scambiamo due chiacchiere durante le quali ci spiega alcune delle caratteristiche della moto, che si possono brevemente riassumere in un semplice concetto,”non indugiare con lei…tutto chiuso e tutto aperto…va guidata di forza … altrimenti il controllo di trazione strappa“.

Semplice direi, chiarissimo, se non fosse che è una moto che a occhio ha circa 230 cv e che pesa meno di 170, il “tutto aperto” è un concetto impegnativo al di fuori del rettifilo d’arrivo! Impegnativa e fisica come poche, la S1000 RR di Jordi è per il corpo a corpo, sia in inserimento, ma soprattutto nei cambi di direzione, va accompagnata letteralmente, e si deve anche fare attenzione a come ci si muove in sella, perché è molto sensibile al trasferimento di carico. Ritardare lo spostamento in avanti del corpo appena si riprende il gas in mano, significa vedere l’avantreno galleggiare e subito dopo trasformare i semi manubri nelle corna di un toro inferocito! Il concetto del “tutto chiuso o tutto aperto” appare chiaro dopo appena due curve, se non si ha il pelo di girare il comando del gas come se non ci fosse un domani, significa sentire in maniera evidente il controllo di trazione tagliare a tratti la potenza, con evidenti ondeggiamenti del posteriore. Quindi, respiro bloccato e facciamo quello che il buon senso ci sconsiglierebbe! Effettivamente il metodo funziona, ma ci vorrebbero ben altro che tre giri per entrare in confidenza con questa belva. Sempre che di confidenza si possa parlare. I tre giri però, si sono conclusi, ed occorrerà aspettare un altro anno per tornare in sella queste macchine da guerra.

Maggiori informazioni

Luogo - Jerez de la Frontera

Meteo - Sole 22°

Foto di BMW

Abbigliamento

Tuta Alpinestars GP Pro for Tech Air

Guanti Alpinestars GP Pro R2

Casco Suomy SR Sport

Stivali TCX R-S2

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