BMW S1000XR TEST: 2018 vs 2020, la nuova è davvero meglio?
Una sfida insolita tra modello nuovo e vecchio: abbiamo preso la BMW S1000XR 2020 e l'abbiamo portata su strada contro la precedente S1000XR 2017.
Entrambe hanno la potenza pazzesca di 165 cv a 11.000 giri e pesano grosso modo gli stessi chili col pieno da 20 litri (226 la nuova, 228 la vecchia). La 2020 è Euro 5 ed è nuova nel motore, nell'estetica e nel telaio. Cambia anche la posizione in sella e la strumentazione che, da analogica diventa TFT.
Ma qui viene il bello: la nuova va davvero meglio in tutto e per tutto?
Per scoprirlo le abbiamo portate su strada e gommate con le ottime Metzeler Roadtec 01 SE, perfette nella guida sportiva anche in una giornata fredda come quella che abbiamo trovato.
La versione 2020 ci è stata fornita da BMW Motorrad Italia con all'attivo poche migliaia di chilometri. La versione 2018 proviene invece dal parco usato - ed è quindi in vendita - di Valli Motorrad; ha 40.000 km e si presenta in condizioni praticamente pari al nuovo a livello sia ciclistico che meccanico. Tra l'altro questa è un'indicazione utile che diamo a chi cerca una moto usata: non fatevi spaventare dai chilometri, guardate piuttosto come è stata tenuta e trattata la moto. Le moto odierne, a 40.000 km, hanno finito il rodaggio.
Come cambiano
Prova con video della BMW S1000XR 2017 clicca qui
Prova con video della BMW S1000XR 2020 clicca qui
Riprendiamo il test della BMW S1000XR 2020 di Edoardo per ripassare le differenze tra le due vesioni. Sono simili nel primo impatto estetico, ma si tratta di due modelli completamente diversi.
La BMW S1000XR 2020 mantiene la discendenza diretta dalla Superbike di famiglia, ed è quindi spinta da un quadricilindrico in linea strettamente derivato dalla S1000RR, capace di 165 cavalli a 11.000 giri e 114 Newton/metro a 9.250 giri. Rispetto al motore del modello precedente troviamo un rapporto di compressione cresciuto da 12 a 12,5:1, una curva d'erogazione più ampia (con ancora più "schiena" ai bassi e medi regimi rispetto ad un modello già eccellente) e quindi una rapportatura allungata per gli ultimi tre rapporti, cosa che abbassa il regime di rotazione fino all'8%.
Tradotto: a 130 km/h la nuova ronza a 5.100 giri, la 2017 a 5.900.
Come sulla S1000RR, le valvole d'aspirazione vantano lo stelo cavo con assi a camme trattati DLC e alleggeriti del 25%, e il propulsore stesso svolge funzione di elemento stressato per il telaio. I cilindri sono integrati nel semicarter superiore, che ospita anche il cambio a sei marce. Il propulsore è in generale più compatto e leggero, con un risparmio di 5 kg rispetto all'unità precedente, già di suo piuttosto leggera. Il peso è stato infatti limato in tutte le componenti possibili. Gli assi a camme ora sono azionati direttamente dall’albero motore, rimuovendo l’ingranaggio intermedio; ora, quello necessario per dimezzare la velocità è alloggiato direttamente nella testata. Le pompe olio e acqua sono state riunite per aumentare la compattezza del propulsore. Il motorino d’avviamento è stato integrato nella parte superiore del carter, dietro ai cilindri, mentre la posizione dell’albero viene determinata dalla centralina attraverso l’alternatore, riducendo quindi la larghezza generale del motore di oltre 12 mm.
Ridotta anche l’altezza generale del propulsore grazie a bielle in acciaio ridotte nella lunghezza di 4 mm, con un risparmio di peso che raggiunge il 10% rispetto a quelle del modello precedente. La lubrificazione rimane a carter umido, con la coppa abbassata in maniera significativa per migliorare il pescaggio della pompa nelle situazioni di piega o di forti accelerazioni e frenate. Tutto nuovo l’impianto di scarico, dotato di due catalizzatori a tre vie, presilenziatore e unità finale più corta e compatta. Cambia quindi la tonalità di scarico, che diventa più silenziosa. E sparisce anche il 10% del peso rispetto all’unità precedente, corrispondente a 1,2kg.
Completissima la dotazione elettronica, che per la prima volta su una BMW di fatto non lascia praticamente nulla agli optional. Di serie sono infatti disponibili quattro riding mode (Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro), il controllo di trazione evoluto DTC con tanto di funzione anti-impennata supportata dalla piattaforma inerziale a 6 assi, la gestione del freno motore e dell’antisaltellamento elettronico MSR.
I quattro riding mode configurano due possibili leggi d’apertura dei corpi farfallati (una più diretta, una più dolce) l’eventuale taglio di coppia nei rapporti più bassi, la taratura del controllo di trazione e quella della gestione freno motore. Il Riding Mode Dynamic Pro consente la personalizzazione di tutti questi parametri e, volendo, la disabilitazione del controllo anti-impennata. Di serie anche l’assistenza alla partenza in salita Hill Start Control Pro, mentre il quickshifter Shift Assistant Pro rimane optional, parte del pacchetto Dynamic.
Troviamo anche una nuova strumentazione TFT da 6,5".
Completamente riprogettata anche la ciclistica, che come già detto ora sfrutta il motore come elemento stressato. Il nuovo telaio Flex Frame in alluminio, composto da quattro elementi fusi a freddo e saldati, ospita il propulsore inclinato in avanti di 32° come in precedenza. Per ridurre il peso in maniera sostanziale, i due travi superiori del telaio, il cannotto di sterzo e gli attacchi motore sono stati progettati per sfruttare maggiormente il motore nella funzione di elemento stressato. Il risultato è un telaio più leggero del 2%, che scarica le forze sul motore più direttamente possibile ottenendo il compromesso desiderato fra rigidità e flessibilità. Capitolo manubrio: la larghezza complessiva è stata ridotta di 30 mm, ma soprattutto è stato studiato un nuovo sistema che disaccoppia i riser dalla piastra superiore, isolando il manubrio dalle vibrazioni.
Completamente diversa la geometria di sterzo, con il cannotto di sterzo più chiuso (da 25,5° passa a 24,9°) e un diverso offset delle piastre, operazione che determina un’avancorsa di 116 mm contro i 117 precedenti. Allo stesso tempo, l’interasse passa però a 1.552 mm. Diverso il forcellone, che pesa il 20% in meno rispetto all’unità precedente (su masse non sospese) e porta l’escursione della ruota posteriore a 150 mm contro i 140 precedenti. Da notare come le sospensioni a controllo elettronico semiattivo Dynamic ESA siano ora di serie, mentre la soluzione attiva/autolivellante Dynamic ESA Pro rimane optional. Per entrambe le soluzioni ci sono nuove valvole idrauliche, più efficaci, che migliorano la scorrevolezza delle sospensioni aumentando tanto il comfort quanto le prestazioni nell’uso sportivo.
Anche i cerchi derivano direttamente dalle unità della S1000RR, con un risparmio di peso complessivo di 1,8 kg per un 17% totale rispetto ai precedenti. L’optional previsto dal pacchetto “M” consiste in cerchi forgiati e non in carbonio come quello della S1000RR.
L’impianto frenante anteriore conta su pinze radiali Hayes a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 mm dallo spessore ridotto a 4,5 mm per un risparmio di peso di quasi mezzo chilo. Al retrotreno troviamo un disco singolo da 220 mm. Da notare come l’ABS Pro (ovvero con funzione cornering) sia ora di serie, coadiuvato dal sistema Dynamic Brake Control, che blocca l’apertura involontaria dell’acceleratore in frenata. Tutte le modifiche sopra elencate portano a un peso omologato di 226 kg, dato che se confrontato a pari allestimento (contando quindi sospensioni ESA, attacchi valige e quant’altro presente di serie sulla XR 2020) significa una riduzione di 10 kg rispetto al modello precedente.
Come vanno
Per tutte le impressioni su strada vi rimandiamo al video qui in apertura. Le differenze su strada si sono però fatte sentire sin dai primi chilometri. Le moto sono più diverse di quanto il family feeling lasci intravedere.
Partiamo dall'ergonomia: protezione dall'aria ottima su entrambe e vibrazioni presenti, ma ben sopportabili (a differenza della prima serie del 2015). Si apprezza della nuova il manubrio meno largo e la posizione più avanzata.
Ma la "vecchia" si è mostrata più comoda di sella e meno costrittiva per i piloti che superano il metro e 85.
Capitolo strumentazione. Si sa ormai che il TFT di BMW è leggibile e facile da consultare, ma lo strumento misto analogico/digitale della 2017 non è affatto desueto. Si legge benissimo ed è completo. Questione di gusti, a chi supera gli anta potrebbe persino piacere di più.
A livello di guida le differenze - sappiatelo - non sono sostanziali. Le due S1000XR sono vicine, vicinissime. La 2020 è un pelo più agile e svelta a seguire i comandi del pilota e ha una frenata Hayes meglio modulabile. La 2017 appare più stabile e meno rapida a scendere in piega. Ma si tratta di sfumature. La frenata Brembo pecca invece in modulabilità e ha un comando anteriore brusco nella prima parte.
Le differenze grosse arrivano dai motori. A livello prestazionale sono praticamente identici: nei test di ripresa in sesta e in accelerazione da fermo viaggiano praticamente appaiate. E forte, fortissimo come tutte le XR 1000 spinte da quella furia che è il motore BMW nato per la Superbike.
Cambia in modo evidente il carattare. Il 4 cilindri del 2017 ha un voce bassa e gutturale ai regimi inferiori. Risponde con rabbia a ogni tocco del gas. Impressiona e strappa sorrisi a ogni accelerata. E dai medi esplode incontenibile. Un motore per molti, ma non per tutti.
La XR 2020 è in tutto più gentile e mansueta, anche a livello sonoro. Risponde morbida ai comandi, è più amichevole in tutto. Ma, a conti fatti, le sue prestazioni reali sono identiche alla 2017, tranne che nei consumi. La 2017 ha percorso in media 14,5 km/l, mentre la 2020 è arrivata a 15,9.
La BMW S1000XR 2020 ha quindi perso il carattere da Hooligan della vesione precedente. Si è fatta meno cattiva, sempre velocissima ma adatta a un pubblico più vasto e meno corsaiolo.
Meglio una o l'altra? Questo dipende dai vostri gusti! Ditecelo nei commenti!
Un grazie speciale a:
Roberto Valli di Valli Motorrad che ci ha fornito la BMW S1000XR 2017 (che trovate in vendita presso al concessionaria)
Metzeler, che ci ha fornito un treno di gomme Roadtec 01 SE.
Video e montaggio di Enrico De Conti
Tester
Andrea Perfetti (185 cm, 84 kg)
Francesco Paolillo (178 cm, 80 kg)
Luogo: Lago di Como
Meteo: variabile, 6°
Abbigliamento:
Andrea Perfetti
Casco Caberg Tourmax
Completo TUR J-Zero
Stivali Alpinestars
Francesco Paolillo
Casco X-lite
Giacca e pantalone Alpinestars
Stivali Alpinestars
Non condivido quindi il parere dei tester in quanto un sound più coinvolgente e le marce più corte della vecchia sono le sole reali differenze che potrebbero apprezzare probabilmente alcuni motociclisti ma che da sole rappresentano un "quid pluris" veramente di poca cosa se rapportato alle innumerevoli qualità apportate al nuovo prodotto.
Proprio in tal senso BMW non ha ritenuto necessario aumentare di un solo cavallo la potenza del motore e ciò nonostante abbia dovuto affrontare le inevitabili problematiche legate all'euro 5.
Sicuramente hanno lavorato cercando di rendere la moto più sport-tourer (anche se siamo lontani da certi canoni già precedentemente espressi in maniera egregia con la serie kappa quattrocilindri frontemarcia) stringendo il manubrio, caricando più il peso del conducente sui questi ultimi (con una guida più avanzata), aumentando la luminosità dei fanali, rendendo la moto più protettiva e più stabile nei curvoni veloci (è aumentato infatti l'interasse), riducendo le vibrazioni, nonché le fastidiose emanazioni di calore sulla gamba sinistra.
Peso, centralizzazione delle masse, sospensioni, impianto frenante e molto altro è progredito in maniera nettissima nel nuovo modello, determinando così una serie di consistenti miglioramenti che hanno portato la guidabilità del mezzo ad un livello così elevato da rappresentare oggi un riferimento nella categoria.
Un consiglio personale sulla nuova XR: PROVATELA!