Sarà forse difficile togliersi di dosso quel nomignolo, Panigalina, ma non impossibile. Anzi, dopo averne scoperto i segreti e averne saggiato le qualità in pista, siamo certi gli appassionati la chiameranno rispettosamente Ottonovenove e basta.


 

Il cuore della 899 è il motore bicilindrico, che in questa configurazione riprende il nome di Superquadro. Strettamente derivato da quello che equipaggia la 1199 Panigale, vede variare alesaggio e corsa, che sono rispettivamente 100x57,2 mm, caratteristica che abbassa la cilindrata effettiva a 898 cc. Confrontato con il precedente 848 Evo, il nuovo motore permette incrementi di potenza, che passa da 140 cv a 10.500 giri, a 148 cv (109 kW) a 10.750 giri, e di coppia, con un aumento su tutto l'arco di erogazione che ha il suo picco a 9.000 giri con 10.1 kgm (99 Nm), la 848 raggiungeva i 10 kgm a 9.750 giri.
Il Superquadro porta in dote tutte le dotazioni elettroniche già presenti sulla sorella maggiore, per cui ritroviamo le mappature motore del Riding Mode: Race, Sport e Wet, da 148 cv le prime due, limitata a 100 cv la terza, oltre al DTC (Ducati Traction Control) regolabile su 8 livelli. Inoltre sono disponibili l'EBC (Engine Brake Control) che consente la regolazione del freno motore su tre livelli di intervento per ogni Riding Mode e il DQS (Ducati Quick Shift) che consente l'inserimento delle marce senza l'utilizzo della frizione. Diavolerie in gran parte sconosciute alla concorrenza.

Com'è fatta

Diciamo subito che la 899 è fatta bene, curata nei dettagli, rifinita con attenzione, come la 1199, una moto che si fa guardare e ammirare non solo per le prestazioni ma anche per l'aspetto.
Il vestito, o meglio le carenature, non cambiano, certo il serbatoio non è più in alluminio bensì in acciaio a basso spessore (0,8 mm), costruzione che ne incrementa il peso di 800 grammi, ma il design è il medesimo. A cambiare parzialmente l'estetica ci pensa il forcellone in alluminio, che diventa bibraccio, che accorcia l'interasse da 1.437 mm a 1.426 mm e che abbraccia un cerchio di diversa larghezza visto che deve calzare un pneumatico 180/60 e non un 200 come la sorella maggiore. Anche il telaietto reggisella è completamente nuovo e non è più in realizzato in alluminio pressofuso, bensì in acciaio con una struttura a traliccio, direttamente fissato alla testa posteriore del bicilindrico.
 

Anche in questa configurazione la 899 Panigale si dimostra molto più amichevole e meno fisica sia della 1199, e c'era da aspettarselo, ma anche della precedente 848 Evo. La linearità del motore, che può essere scambiata per svogliatezza fino ai 6.500-7.000 giri, fa rimpiangere solo in parte il tiro ai medi del vecchio Testastretta, anche perchè oltrepassato questo regime, il Superquadro diventa davvero divertente e prestazionale. Lo scarso affiatamento tra la rapportatura del cambio, per altro ottimamente supportato dal quick-shift, e le caratteristiche del tracciato, ci porta ad uscire dalle curve con il motore ad un regime non ottimale, per evitare di utilizzare una rapporto inferiore che risulterebbe invece troppo corto. In questo frangente si sente il bicilindrico spingere e salire di giri senza incertezze e con una linearità che potrebbe trarre in inganno, mentre nella realtà si sta andando davvero forte. La 899 fa strada e viaggia che è un piacere, senza impegnare fisicamente e mentalmente il pilota tanto quanto le mille, o meglio dire le milledue, da duecento cavalli. Ci si può concentrare sulla guida e sulle traiettorie, senza angoscia, mentre in uscita di curva si può spalancare il gas con meno apprensione.
Siete ancora dell'idea che la si debba chiamare "ina", noi pensiamo di no.

Pregi

Estetica | Dotazione tecnica | Finiture | Guida

Difetti

Prezzo impegnativo, in parte giustificato dalla dotazione | Motore fin troppo lineare ai medi regimi