Ducati Panigale V4. La MotoGP targata
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Un capitolo del tutto nuovo, o meglio sarebbe dire che è un libro del tutto inedito quello che stanno iniziando a scrivere a Borgo Panigale: un testo che ha dell’avventuroso se guardiamo alla storia, soprattutto quella recente, del marchio Ducati. Già, perché da oggi il fiore all’occhiello della casa emiliana è una quattro cilindri con disposizione a V di 90°, e non più lo storico bicilindrico. I tecnici da anni lavorano su questo tipo di motore, ma solo in MotoGp: qui stiamo invece parlando di una moto omologata per uso stradale e costruita in serie, con manutenzione programmata ogni 12.000 km, quindi possiamo anche evitare paragoni con quella Desmosedici RR che qualche anno fa fu prodotta in tiratura molto limitata, e che era fondamentalmente una moto da corsa, molto cara, adattata all’uso su strada.
L’erede della splendida 1299 Panigale è disponibile in tre versioni differenti: V4, V4 S e V4 Speciale. Le differenze riguardano esclusivamente le sospensioni, a controllo elettronico sulle V4 S e Speciale, tradizionali sulla V4: quest’ultima, inoltre, monta dei cerchi fusi in alluminio al posto di quelli forgiati delle due top di gamma, e una batteria tradizionale al posto di quella ultra compatta e leggera agli ioni di litio, presente sulle versioni più costose. La Speciale si differenzia (oltre che per la tiratura limitata a 1.500 esemplari) per la livrea specifica delle carene, la sella in alcantara, componentistica varia in fibra di carbonio, piastra di sterzo ricavata dal pieno, le pedane regolabili, leve freno/frizione snodate. A proposito di costi, le V4 costano rispettivamente, 22.590 euro la standard, 27.890 la “S” per arrivare ai 39.990 della “Speciale”. Prezzi importanti, per moto che rappresentano lo stato dell’arte in campo motociclistico.
Ducati con la Panigale V4 alza ulteriormente l’asticella delle prestazioni, ma abbassando quella dello sforzo richiesto al pilota per raggiungerne le massime performance: facilità di guida e prestazioni elevate, infatti, sono stati gli obiettivi principali dei tecnici, anche se il tutto va sempre ricondotto all’interno di quel recinto “della paura” che è il segmento delle superbike da duecento (e ormai oltre …), cavalli scalpitanti.
Questa rivoluzione motoristica, fortunatamente e questo è un pensiero personale - non è stata accompagnata da una rivoluzione estetica, perché il passaggio dal V2 al V4 ha portato solamente a un'evoluzione del design della 1299 Panigale, che è ancora un riferimento per bellezza e concetto estremo di forma/funzione: di certo alloggiare un V4 nei volumi e nelle forme di una V2 non sarà stata una passeggiata, ma il risultato è di quelli che fanno ancora venire l’acquolina in bocca, e i volumi rastremati della 1299 sono cresciuti quel tanto che basta a mantenerne le caratteristiche di aggressività e dinamicità (come se la modella di turno avesse messo su quel paio di chili che ne accentuano le curve …).
Quello che si vede al primo sguardo è invece il telaio perimetrale in lega di alluminio “Front Frame” lasciato in bella vista, caratterizzato dalle dimensioni e dal peso contenuto (4,2 kg), grazie al fatto che è integrato nella sua funzione strutturale, dal propulsore stesso, caratteristica che inoltre ha permesso di limitare la lunghezza dei montanti laterali, consentendo di mantenere la zona di seduta del pilota molto rastremata. Funzione strutturale del propulsore che riguarda anche il telaietto posteriore, anch’esso leggerissimo (1,9 kg), e il fulcro del forcellone monobraccio, entrambi ancorati e ricavati nella struttura del V4, e realizzati entrambi in lega di alluminio. Proprio il monobraccio è stato oggetto di un allungamento di ben 65 mm, modifica che non ne ha però incrementato il peso, contenuto in 5,1 kg. Parlando di peso, c’è da sottolineare che la Panigale V4 è davvero leggera, almeno leggendo quanto dichiarato: 198 kg per la V4 e 195 per la V4 S e la V4 Speciale, il tutto in ordine di marcia.
Motore
Il cuore pulsante della Panigale V4 è un quattro cilindri a V di 90° ruotato all'indietro di 42°, e denominato Desmosedici Stradale: un motore strettamente derivato da quello che ha dato tante soddisfazioni alla Ducati nel Mondiale MotoGp, insomma. Un propulsore molto leggero, 64,9 kg (solo due in più del bicilindrico 1299), con i carter in alluminio, a differenza dei coperchi motore realizzati in magnesio pressofuso. L'angolo tra i cilindri di 90° del “Desmosedici Stradale” ne determina una equilibratura “naturale” che non rende necessaria l’adozione di un albero di equilibratura per smorzarne le vibrazioni. L’alimentazione è garantita da corpi farfallati da 52 mm, con doppi iniettori e cornetti di aspirazione ad altezza variabile: una novità per Ducati.
La cilindrata è di 1.103 cc, uno sforamento verso l’alto della cubatura totale prevista per la versione che si cimenterà nel WSBK, che garantisce curve di coppia e potenza più adatte all’utilizzo stradale. Trattandosi di Ducati, la distribuzione di conseguenza è rigorosamente desmodromica, con catene di distribuzione del tipo “silent”, caratteristica che permette di adottare alberi a camme con fasature decisamente spinte e aperture/chiusure delle valvole da 34 e 27,5 mm (rispettivamente per aspirazione e scarico): poco praticabili con le normali molle, a regimi che su questo "giocattolo" oltrepassano i 14.000 giri/min. I numeri parlano chiaro e fanno impressione: 214 cv (157,5 kW) a 13.000 giri e 12,6 kgm di coppia (124 Nm) a 10.000 giri, tenendo ben presente l’omologazione Euro 4 e il fatto che questo mostro con un rapporto potenza di 1,1 cv per kg è omologato per girare su strada. Se poi intendiamo utilizzare la nostra V4 solo in pista, allora i cavalli possono arrivare a ben 226(!!!), semplicemente montando lo scarico completo Akrapovic, con relativa mappatura della centralina e filtro aria specifico.
A caratterizzare questo nuovo motore è anche l’albero motore controrotante, un particolare presente in MotoGp ma che nella produzione di serie è utilizzato solo sulle MV Agusta 3 cilindri. L’albero motore controrotante permette di compensare l’effetto giroscopico delle ruote, rendendo di fatto la moto più rapida nei cambi di direzione e in inserimento, e crea una coppia che contrasta la tendenza ad impennare in fase di accelerazione, permettendo di limitare la tendenza al sottosterzo in uscita di curva a gas spalancato.
Elettronica
Anche se sembrava difficile riuscire ad integrare ulteriormente la dotazione elettronica della 1299, per quanto concerne i controlli dinamici della moto con la V4 si raggiungono apici impensabili, e inapplicabili solo fino a poco tempo fa. Il controllo di trazione DTC EVO è stato integrato con l’inedito DSC - Ducati Slide Control - che permette un controllo ottimale e la gestione delle derapate, con due livelli differenti di intervento. Questo consente di poter sfruttare al meglio, e sotto l’occhio vigile dell’elettronica di bordo, la derapata della moto in percorrenza e uscita di curva, con la possibilità di poter gestire angoli di slide impensabili per un pilota non professionista. Non mancano il controllo DWC (Ducati Wheelie Control), ora diventato EVO, che gestisce le impennate massimizzando le accelerazioni, ed il Launch control DPL (Ducati Power Launch), che permette di raggiungere le massime prestazioni nelle partenze da fermo.
Un ulteriore passo avanti è stato fatto anche con il DQS EVO, il Ducati Quick Shift, che adesso sfrutta le informazioni sull’angolo di piega per garantire innesti sempre rapidissimi, ma senza che questo vada a compromettere la stabilità della moto, e rendendo i passaggi di marcia più morbidi ai massimi angoli di piega. Il DQS lavora in sinergia con EBC (Engine Brake Control), che permette la regolazione su due livelli del freno motore arrivando a controllare, oltre all’anticipo d’accensione e iniezione (in fase d’innesto del rapporto), anche l’apertura delle farfalle dell’alimentazione durante le fasi di scalata.
Questo passo avanti nei controlli dinamici della moto si è avuto anche grazie all’adozione della piattaforma inerziale Bosch a 6 assi (6D IMU), che riesce a fornire informazioni ancora più precise e rapide sul comportamento della moto nello spazio.
I Riding Mode rimangono sempre tre, Race - Sport - Street, e sulle versioni dotate di sospensioni a controllo elettronico questi, oltre a impostare il carattere del motore e della sua erogazione, variano anche le impostazioni di forcella e mono. In modalità “Race”, quella chiaramente dedicata all’utilizzo della Panigale V4 in pista, l’ABS mantiene la funzione cornering, ma solo sulla ruota anteriore, mentre in “Sport” e “Street” questo interviene su entrambi gli assi. Le regolazioni dei Riding Mode, e dei settaggi in generale, avviene attraverso due comodi cursori posizionati sul blocchetto sinistro, mentre la rinnovata strumentazione TFT di seconda generazione visualizza in maniera chiara tutte le regolazioni.
Sospensioni
La Panigale V4 S protagonista della nostra prova è equipaggiata con una forcella Öhlins NIX-30 e un mono TTX36 sempre del medesimo marchio, a differenza della versione Standard, che prevede una forcella Showa BPS da 43 mm, ammortizzatore di sterzo e mono Sachs. Le sospensioni della V4 S sono identiche a quelle che equipaggiano la versione V4 Speciale, e sono caratterizzate dalla gestione elettronica affidata al sistema di controllo di seconda generazione Öhlins EC Smart 2.0. Quindi, selezionando le tre differenti modalità di guida, le sospensioni garantiscono un assetto ottimale in base alle condizioni d’uso
Freni
L’evoluto ABS Cornering EVO che equipaggia la Panigale V4 in tutte le tre versioni agisce ora su inedite pinze anteriori Brembo Stylema, evoluzione delle performanti M50: più compatte e leggere (-70 gr), queste differiscono anche nella ventilazione interna dei quattro pistoncini da 30 mm di diametro, che agiscono su una coppia di dischi da 330 mm (il posteriore da 245 mm, con pinza a due pistoncini).
Cerchi e Pneumatici
La nostra V4 S, così come la V4 Speciale, monta una coppia di cerchi forgiati in alluminio a differenza della V4 che ne monta una coppia realizzati per fusione; la misura è quella standard per le sportive attuali, cioè 17 pollici; quello che è invece inusuale è la misura dei pneumatici, non tanto quelli anteriori, da 120/70, quanto per i posteriori, che vantano una misura inedita per un pneumatico omologato stradale, ovvero quella 200/60 ampiamente testata nel Mondiale SBK da Pirelli, che è fornitore di primo equipaggiamento. Infatti le nostre Ducati V4 S montano le nuove Pirelli Supercorsa SP, pneumatici omologati per l’utilizzo su strada, ma che, come potete leggere qui sotto, si sono comportati alla grande anche sull’asfalto del Circuito di Valencia
In pista
Premettiamo che per apprezzare e approfondire la conoscenza di questo concentrato tecnologico ci vorrebbero ben più dei cinque turni previsti oggi a Valencia. Siamo incontentabili e viziati? Può essere, ma analizzare la Panigale V4 in tutto e per tutto è roba da trattato sulla storia dell’Impero Romano! La cosa che invece ci ha colpito senza dover indagare più di tanto è la confidenza che riesce a dare questa V4, soprattutto in mappa “Sport”, caratteristica sconosciuta alla 1299 in qualsivoglia configurazione. Il cambio di rotta epocale riconducibile all’adozione del motore V4 è altrettanto importante per quanto riguarda il comportamento dinamico della moto, che certamente rimane una superbike a cui dare del “lei”, anzi facciamo direttamente del “loro”, viste le prestazioni garantite dalla cavalleria strabordante, ma dal carattere più affabile con un comportamento meno “duro e puro”. In nessun altro caso, parlando di sportive top di gamma Ducati, ci era successo di entrare in sintonia così velocemente con la moto: il dialogo tra l’elettronica, il motore e la ciclistica è davvero ai massimi livelli, e consente di fare cose fino a poco tempo fa impensabili, a meno di non essere dei piloti professionisti, come gli ingressi in curva di traverso o semplicemente le derapate del posteriore in accelerazione, il tutto controllato dall'elettronica. Anche la posizione di guida è una bella sorpresa, triangolazione sella-pedane-manubrio ottimale per la guida sportiva, e semi manubri belli aperti, che garantiscono controllo e padronanza della guida.
Poi viene lui, il V4, che suona in maniera del tutto personale richiamando le sonorità tipiche di un bicilindrico, anche perché la sequenza degli scoppi “Twin Pulse” riproduce proprio quella di un V2: infatti l’accensione del cilindro di una bancata anteriore è seguita da quello posteriore della stessa bancata, per poi continuare la sequenza con l’anteriore della bancata opposta e a terminare con il posteriore. Questo carattere garantisce un’erogazione poderosa sin dai medi, con un allungo da oltre 14.000 giri.
Con il V4 che canta tra gli 8 e i 10.000 la V4 viaggia già fortissimo, allungando oltre è impressionante, con la moto che fa di tutto per scapparti da sotto il sedere! Però lo fa in maniera composta, senza scuoterti da una parte all’altra e senza creare difficoltà ulteriori rispetto a quelle legate alle velocità altissime che raggiunge nello spazio di un fazzoletto, e alle conseguenti frenate che richiedono concentrazione e riflessi sempre pronti. Anche senza giocare con le regolazioni dei vari controlli, e rimanendo in pratica su quelli standard, la Panigale V4 fa di tutto per andare forte senza complicare più di tanto la vita al pilota: certo, la conformazione del tracciato di Valencia, con le sue continue ripartenze, e gli oltre 200 cv della belva, mettono a dura prova il fisico, ma siamo certi che su una pista più veloce e guidata la V4 si farebbe apprezzare ulteriormente.
Passando in modalità “Race”, la risposta del motore e della ciclistica si fanno decisamente più reattivi, e più in sintonia con il tracciato. La rapidità con cui la V4 prende la corda delle curve e la facilità con cui cambia direzione viene implementata ulteriormente, le curve strette e l’andamento tortuoso della parte lenta del tracciato non la mettono per nulla in difficoltà, e la facilità con cui riesce a girare è tangibile. La Panigale V4 è una lama per certi versi, con l’anteriore che solca l’asfalto e trasmette “buone sensazioni” al pilota, mentre il posteriore si muove, ma secondo un ritmo di danza dettato dall’elettronica, oltre che dalla manetta del pilota. Ad avere pelo sullo stomaco, e aprendo il gas andando contro l’istinto di sopravvivenza, il posteriore allarga in maniera più o meno evidente, chiudendo quel tanto che basta a uscire meglio dalla curva o a velocizzare l’azione dell’avantreno. Questo comportamento viene percepito soprattutto sul curvone (spesso traditore) che scollina prima di arrivare al rampino che immette sul rettilineo dei box: il posteriore allarga senza che il controllo di trazione tagli maniera evidente, libero di far chiudere meglio la traiettoria. Le sospensioni gestite elettronicamente rispondono in maniera perfetta, nel corso del test non abbiamo mai avuto bisogno di cambiare alcun parametro e la cosa è da plauso nei confronti di chi le ha sviluppate. Anche l’impianto frenante ci ha convinto totalmente, migliorando le caratteristiche deceleranti che erano già al top della categoria sulla 1299 V2. La differenza maggiore che abbiamo percepito riguarda la risposta della leva, meno brusca e reattiva rispetto a quanto provato sulla "vecchia" Panigale, oltre cher più modulabile, altrettanto potente e costante nel rendimento.
Impressionante il comportamento delle Pirelli Supercorsa SP di primo equipaggiamento, in completa sintonia con la ciclistica svelta e reattiva della Panigale V4; non per niente sono state sviluppate appositamente per questa moto. Elevatissimo il grip offerto ai massimi angoli di piega, ci hanno permesso di andare a strisciare gli slider sui gomiti in più di una occasione, dialogando perfettamente con l’elettronica della V4 e le sue richieste di “perdite di aderenza controllata”, mentre non faticano a mettere a terra la spaventosa potenza del “Desmosedici Stradale” in uscita di curva, e soprattutto sul rettilineo principale.
Esaltati dal comportamento della V4 S, montiamo in sella alla versione con scarico Akrapovič, e Pirelli Slick, che abbiamo sentito gridare in pista in mano ad altri colleghi. Gli spari che escono dal corto terminale di scarico basterebbero da soli a giustificare l’adozione di questo accessorio (che purtroppo però non è omologato per l’uso stradale) mentre la mappatura dedicata rende il V4 ancora più performante e le cambiate del quick shift delle vere schippettate. I cavalli guadagnati, e gli 11 Nm di coppia aggiunti dal kit si percepiscono, e obbligano ad uno step ulteriore di concentrazione e impegno fisico; in compenso il maggior grip offerto dalla gommatura racing consente di alzare ulteriormente il ritmo, mentre le perdite controllate di aderenza del posteriore praticamente scompaiono. L’accoppiata V4 S Performance e gommatura slick sono esaltanti, anche se inizia a mancare un pelo di freschezza dal punto di vista fisico essendo anche l’ultimo turno della giornata. Cresce però la sintonia con la "quattro cilindri" di Borgo Panigale (…come fa strano scrivere QUATTRO!), di giro in giro si osa sempre più, e la ciliegina sulla torta è una bella grattata di gomito sul “bananone”, il curvone da quarta che scollina prima di arrivare al tornantino che immette sul rettilineo. Brividi e degna conclusione di una giornata epica, non tanto per le nostra gesta, quanto per l’importanza che questa moto, e soprattutto questo motore, rivestiranno nel prossimo futuro di Ducati!
Maggiori informazioni
Luogo - Valencia Autodromo Ricardo Tormo
Meteo - sole 22°
Foto di Milagro
Abbigliamento
Tuta Dainese Kyalami
Guanti Dainese Full Metal 6
Casco AGV Pista GP-R Carbon
Stivali Dainese R Axial Pro
- +9
Il bliper funziona benino ma ha bisogno di innovazione, sembra come uno dei primi modelli sviluppati 5 6 anni fa da BMW.
Mi piacerebbe cambiare la v4 per la vrs4 perché credo sia ormai un prodotto perfetto dopo 9 anni di sviluppo su sviluppo e la v4 ha bisogno di essere pulita se così si può dire.
La estetica della v4 é sexy quasi porno invece la rsv4 é una SBK con targa. Peccato i fari della Aprilia che fanno veramente schifo
La quasi assenza di telaio non rende la moto particolarmente scorrevole in curva, si va veloci perché la moto ti teletrasporta da una curva al altra ma la percorrerenza in curva è leggermente ostica non senti la curva, non si vede l ora di uscire dalla curva per teletrasportarsi nuovamente.
Quindi senzazione unica in accelerazione e frenata ma in piega nulla di meglio che un bel telaio doppia viga.