Negli ultimi dieci anni le potenze delle supersportive sono cresciute in maniera esponenziale, quelle che erano le potenze delle SBK di tre lustri fa, sono diventate le potenze erogate dai motori di serie delle sportive odierne, moto dotate di pacchetti elettronici sempre più completi, che se una volta erano studiati per salvaguardare l’incolumità del pilota, ad oggi compiono lo stesso compito, ma si sono evoluti con lo scopo di far raggiungere la massima performance. La cosa è avvenuta anche in campo automobilistico, con la differenza che le potenze e le prestazioni delle moderne auto sportive, la si ottiene sempre seduti e ben ancorati su un sedile contenitivo e magari dotato di tutti i confort.
Quello che capita a un pilota su di una moto è completamente differente, l’aumento delle prestazioni, soprattutto in frenata e in accelerazione.
Si frena dopo e si arriva in staccata molto più forte, e quando si va a riprendere in mano il gas, eh beh, duecento e rotti cavalli e camionate di coppia fanno di tutto per farti scappare via la moto da sotto le gambe.
In Ducati se ne sono accorti, e al posto di cercare un ulteriore aumento di potenza e coppia alla Panigale V4, hanno pensato bene di lavorare con l’obiettivo di renderla più facile e meno impegnativa, soprattutto per i piloti non professionisti, gli amatori che ne hanno decretato il successo a livello mondiale.
Aggettivi come facile e fruibile, fanno fatica a coesistere con l’immagine della V4, una moto da 214 cv e 124 Nm di coppia, con un rapporto peso potenza da far tremare le gambe considerando i 195 kg della versione “S”, ma se confrontata con il modello precedente, non sono poi così fuori luogo.

Cosa cambia

Su cosa si sono quindi concentrati i tecnici e i collaudatori? Iniziamo a dire che qualche cosa la si nota sin dal primo sguardo alla Panigale V4 S 2020, arriva un pacchetto aerodinamico preso in prestito dalla versione “R”, con le ali, le winglet, studiate per migliorare non solo la stabilità alle alte velocità, ma anche in frenata e soprattutto in accelerazione, con un carico sull’avantreno che arriva a 30 kg alla velocità di 270 km/h (efficienza superiore a quella della MotoGp in quanto la forma e le superfici totali delle versioni stradali non sono vincolate da un regolamento).
Cambia anche la carenatura, grazie ad un plexiglass più protettivo montato su un cupolino più largo di 30 mm, così come più protettive e penetranti sono le carenature laterali, che coprono meglio la sagoma del pilota incrementando la loro larghezza di 38 mm.
Il perfezionamento aerodinamico passa anche da nuovi estrattori d’aria, che permettono un maggiore e più rapido smaltimento dell’aria dai radiatori, quantificato in un 6% e16%, rispettivamente per quello dell’acqua e dell’olio.
Anche sotto le carene è stato fatto molto, adottando il front frame della Panigale V4 “R”, alleggerito sulle fiancate per ottenere una minore rigidità, quella torsionale cala del 30% mentre quella longitudinale del 15%, modifica che aumenta il feeling con la ruota anteriore quando ci si spinge ai massimi angoli di piega, oltre a stressare meno il pneumatico anteriore.
L’assetto prevede sospensioni più morbide con una diversa progressività dei leveraggi della sospensione posteriore, modifiche che hanno suggerito un innalzamento del baricentro di 5 mm per mantenere una luce a terra equivalente, il tutto per rendere la Panigale V4 più guidabile anche sui tracciati non proprio lisci come biliardi. Nella versione S, Panigale V4 2020 monta le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo con sistema Öhlins Smart EC 2.0, e ammortizzatore Öhlins TTX 36, al posto della Showa BPF e del mono Sachs della basa. Inoltre la “S” è equipaggiata con cerchi a tre razze forgiati in alluminio Marchesini (cinque razze in fusione per la base), e la batteria agli ioni di litio.

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Motore

Sempre proseguendo con un discorso di facilità e minor fisicità nella guida, anche il quadricilindrico è stato “calibrato” per rispondere con maggior dolcezza, o forse sarebbe meglio dire con minor cattiveria, in particolare nelle prime tre marce, cercando quindi di limitare gli interventi del DWC Evo, l’anti wheeling, in piena accelerazione.
Una nuova mappatura del Ride By Wire per l’uso in pista, consente di poter contare su una risposta più lineare del bicilindrico, che conferma i dati per quanto riguarda potenza e coppia. Il cambio a sei rapporti dotato del Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), permette ora di cambiare a gas aperto e utilizza logiche d’intervento differenti per la cambiata e la scalata. La nuova Panigale V4 2020 è equipaggiata con gomme Pirelli DIABLO Supercorsa SP nelle misure 120/70 ZR17 anteriore e 200/60 ZR 17 posteriore.
Unico il colore disponibile, il classico rosso, imprescindibile per una Ducati, mentre il prezzo parte dai 23.500 della V4 ai 28.790 della V4 S.

Come va

Siamo rimasti tutti abbastanza stupiti dalla nuova Panigale V4 S, si sa che a volte le Case tendano a sottolineare, elogiare o vantare, miglioramenti prestazionali, di piccola entità, spacciandoli per "grandi cambiamenti" o giù di lì.
Questa volta, come altre peraltro, tutto ciò che abbiamo ascoltato in conferenza stampa, e che già ci era stato raccontato ben prima di Eicma, si è materializzato nel corso del test dinamico, e quanto “promesso” è stato mantenuto. Il tracciato su cui si è svolta la prova, il Circuito internazionale del Baharain, era sconosciuto ai più, non fosse che la Formula 1 ci corre da anni e lo abbiamo visto in TV.
Decisamente fuori mano, ma davvero bello, veloce e molto tecnico, con tre lunghi rettilinei che terminano con frenate furibonde (per la prima volta abbiamo sentito l’impianto frenante con le pinze Brembo Stylema allungare leggermente la corsa della leva!), e non mancano le staccate a moto inclinata o sequenze di curve con cambi di direzione repentini.
Ci è mancato un riferimento, il fatto di non avere esperienza su questa pista, ma il cambiamento della Panigale V4 è tale, e non ci stiamo riferendo alla parte estetica, che questa mancanza non influisce sul giudizio e sulle sensazioni provate.

Una delle particolarità del modello precedente erano la forza bruta del motore e la fisicità del comportamento dinamico, molto performante e davvero veloce la Panigale V4 se condotta da mani esperte, ma anche molto esigente in termini di impegno fisico e psicologico, soprattutto quando si cercava la massima performance.
Con la versione 2020 si sono mantenute le prestazioni, anzi sono migliorate, senza forzare per l'ennesima volta drogando il motore di cavalli, ma semplicemente accordando al meglio ciclistica, motore ed elettronica, smussando quegli angoli che, se da una parte caratterizzano le Ducati più sportive, dall’altro mettono in difficoltà chi non è un vero pilota.

La V4 2020 rimane pur sempre una Superbike da oltre 200 cavalli che quando si prende in mano il gas ha la tendenza a scapparti da sotto il sedere, e che quando si stacca forte fa di tutto per disarcionarti, ma la risposta del motore, pur risultando sempre furibonda, ha una progressione nella prima apertura dell’acceleratore sconosciuta alla precedente versione, mentre andando a riprendere in mano il gas a centro curva, la risposta è molto più progressiva.
Questo sembra anche aiutare i controlli elettronici, anch’essi più lineari e precisi nel funzionamento, con la sensazione che il controllo di trazione agisca leggermente prima che si accenda la relativa spia sul cruscotto.
Le ripartenze in seconda marcia che caratterizzano questo circuito, evidenziano l’ottimo lavoro dei controlli elettronici, che tengono l’avantreno incollato a terra e la progressione del V4, oltre al grip eccezionale garantito dalle Pirelli Diablo Superbike, abituate a maltrattamenti decisamente superiori a quelli a cui le abbiamo sottoposte.

L’assetto meno sostenuto in configurazione standard, fa perdere qualcosa in termini di reattività nei cambi di direzione, ma parliamo di sfumature, in compenso riesce a “digerire” gli asfalti imperfetti in modo sconosciuto alla precedente versione, garantendo una stabilità sempre notevole, con un avantreno che sembra solcare l’asfalto sui curvoni veloci. Il contributo delle “ali” è tangibile quando si oltrepassano i 200 km/h. Oltre questo limite si apprezza la protezione aerodinamica migliore, ma soprattutto l’apporto delle ali che tengono giù l’avantreno e che limitano al minimo gli ondeggiamenti della ruota anteriore (anche quando per colpa della Gopro montata sul serbatoio siamo costretti ad arretrare con il corpo, tenendo la testa quasi completamente esposta all’aria, caricando di conseguenza il posteriore!).
Pensavamo di aver guidato qualcosa di davvero veloce, ma non avevamo ancora fatto i conti con la versione dotata di scarico completo Akrapovič e mappatura dedicata, accessori che fanno perdere 6 kg di peso alla V4 S e che fanno salire la cavalleria fino a 226 cv!

Qui il gioco cambia in maniera radicale, ci si trova a dover riparametrare tutto il tracciato, si arriva più veloci ovunque e la difficoltà di girare su una pista praticamente sconosciuta alza ulteriormente l’asticella.
Libero da i vincoli delle varie omologazioni/normative, il V4 non è solo più aggressivo, ma canta in una maniera spettacolare (difficilmente l’audio dei video riesce a riprodurlo fedelmente e di certo non trasmette le emozioni che provoca dal vivo). Qui c’è pane per i denti di chi pensa che le prestazioni spettacolari della V4 S di serie non siano abbastanza

Tuta Dainese Kyalami
Guanti Dainese Full Metal 6
Casco X-Lite X 803 RS Ultra Carbon
Stivali Dainese Axial Pro

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