BMW F900 R. Harder, better, faster, stronger
La BMW F900R è diventata adulta. Non è mai stata piccola, intendiamoci: la naked - anzi, roadster, come piace definirla in quel di Monaco - è nata già adulta, model year 2009, con il suo bicilindrico da 800 cc e potenzialità dinamiche ampiamente dimostrate da quel Chris Pfeiffer al quale è stata addirittura dedicata una special edition della prima versione.
Grande successo di vendite, è stata rivista con il modello 2012 in cui la Casa dell’elica si è limitata ad un semplice ritocco, per poi cambiare profondamente nel 2015. Ma anche con questo modello - più che attuale - si è sempre percepita una certa distanza con le naked boxer e quadricilindriche, in termini dinamici e di dotazione.
Insomma, la F800R, dalla seconda versione è sempre stata una moto intelligente, piacevole, dinamica nella guida, ma era diventata un po’… troppo media, sia come immagine che come prestazioni, per avere il successo che meritava. La situazione cambia radicalmente nel 2020, quando l’arrivo della sorella F900XR (oggetto di prova in contemporanea) con cui condivide gran parte della piattaforma tecnica la avvicina - anche da un punto di vista filosofico - alle già citate sorelle maggiori.
Come fra le 1000 - la piattaforma 1200 non ha infatti una vera e propria crossover - anche con la 900, R ed XR diventano due diverse declinazioni di un unico gruppo motore/telaio, sia pure con differenze rilevanti in termini di quote ciclistiche e distribuzione dei pesi. Il che significa che - molto prosaicamente - gli investimenti si dividono meglio fra due modelli di primaria importanza, con ricadute virtuose su R e XR. Ecco perché siamo volati ad Almeria, dove BMW ci ha portato a provare le tre novità 2020, con aspettative notevoli sulla naked… medioalta BMW. Vediamo com’è andata.
Com'è fatta
Ve ne abbiamo già parlato in occasione della presentazione, allo scorso EICMA, ma riassumiamo per i più pigri: la BMW F900R è un modello completamente nuovo, con davvero poco in comune - al di là dell’architettura motoristica - con la precedente F800R. Stilisticamente parlando, la caratterizzazione estetica è evidentemente mirata ad avvicinarla alla R 1250R: linee del serbatoio, andamento del gruppo ottico anteriore (full-LED e dotato di fari adattivi optional) ma anche la coda corta e rastremata sono perfettamente in linea con gli stilemi della sorella maggiore.
Anche a livello di dotazione la F900R si allinea ai top di gamma BMW, con il cruscotto TFT a colori da 6,5”, comandi e colpo d’occhio dal posto di guida virtualmente identici a quelli delle boxer 1250. Insomma, una proposta decisamente più adulta e allineata alle parenti più giovani nella gamma di Monaco.
La completa ridefinizione del modello - che abbraccia soluzioni più convenzionali rispetto al passato in termini di packaging delle varie componenti - fa si che arrivi un nuovo e leggerissimo serbatoio in plastica saldata, ora posizionato davanti al pilota invece che sotto la sella sulla precedente 800.
Il motore
Non ci sono differenze con l’unità montata sulla sorella crossover F 900XR, a cui vi rimandiamo per una descrizione più completa. In questa sede ci limitiamo a darvi una rapida rinfrescata sulle note caratteristiche del bicilindrico parallelo con distribuzione bialbero plurivalvole che spinge la BMW F900R e che nasce per discendenza diretta da quello montato sulle GS parallele.
Fasato a 270°, per avvicinare sonorità ed erogazione alle unità a V, vanta una cubatura che cresce a 895 cc grazie ad un aumento dell’alesaggio, per ottenere prestazioni più interessanti: 105 i cavalli a 8.500 giri e 92 Nm la coppia erogata duemila giri più sotto, con una curva particolarmente favorevole dai 4.500 fino al regime di potenza massima.
Come la F900XR, anche la 900R viene offerta anche in versione depotenziabile per le patenti A2, con 95 cv/70 kW riducibili a 35 kW/48 cv. Questa versione non è successivamente riportabile alla potenza piena (105 cv) del modello libero, ma solo ai 95 originari.
Le vibrazioni vengono ridotte grazie a due contralberi contrapposti; al capitolo trasmissione troviamo cambio a sei rapporti (con Shift Assist Pro optional) e frizione antisaltellamento in bagno d’olio, assistita dal sistema di controllo elettronico MSR e (potenzialmente) del controllo dinamico del freno motore DBC optional.
Due i riding mode di serie, Road e Rain, che modificano la risposta dell’acceleratore e i livelli di intervento di ABS e controllo di stabilità ASC, sostituibili con DTC e ABS Pro, con supporto alle funzionalità cornering, attingendo alla lista degli optional che comprendono anche i riding mode Pro, con le modalità Dynamic (più sportiva) e Dynamic Pro (configurabile dall’utente).
La ciclistica
Lo stesso discorso relativo alla parentela già fatto per il motore vale per la ciclistica, anche se qui si trovano alcune differenze. In comune c’è però il telaio perimetrale in acciaio che sfrutta il motore come elemento stressato.
Basta però osservare la scheda tecnica per notare differenze a livello di sospensioni e geometria di sterzo. Il cannotto vanta la stessa inclinazione (29,5°) mentre le piastre di sterzo offrono un diverso offset che determinano un’avancorsa di 114,3 mm contro i 105,2 della crossover.
Le sospensioni - forcella teleidraulica rovesciata da 43 mm e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico, se non si adotta l’optional Dynamic ESA, che introduce la funzionalità semiattiva al posteriore - hanno corsa più contenuta rispetto alla crossover, determinando un interasse contenuto in 1.518 mm.
L’altezza sella misura 815 mm, con la possibilità di scegliere altezze differenti (770, 790, 835, 840 e 865) attraverso gli optional ex fabrica relativi a sella e ribassamento sospensioni. L’impianto frenante conta su tre dischi: due all’anteriore da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini e una da 265 mm al posteriore, tutto gestito dall’ABS con stop dinamico di serie.
Disponibilità, prezzi e colorazioni
La BMW F900R debutta in concessionaria in questi giorni con tre proposte cromatiche. La Blackstorm metallic è quella da considerarsi di serie, mentre con la San Marino Blau metallic (con cerchi midnight black) fa lievitare il prezzo di 120 euro. La Hockenheim Silver metallic/Racing Red fa parte dello Sport Style, che ai cerchi in midnight black aggiunge gli steli forcella anodizzati oro per un sovrapprezzo di 220 euro.
I tantissimi optional sono raccolti in quattro pacchetti: il Dynamic Package, (Dynamic ESA, Headlight Pro, 690 euro), Active Package (Shift Assistant Pro, Riding Mode Pro, 680 euro), Comfort Package (KeylessRide, manopole riscaldate, 410 euro) e Touring Package (predisposizione per il navigatore, cruise control, cavalletto centrale, piastra posteriore, 640 euro).
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In sella
La F900R accoglie bene il suo pilota. La versione da noi provata è dotata di sella alta, consigliabile se superate il metro e settanta, diversamente rischiate di trovarvi con le ginocchia un po’ troppo piegate a causa della posizione più sportiva e caricata rispetto alla sorella XR. Il carico sui polsi del manubrio largo è quello giusto anche con la sella rialzata. La protezione aerodinamica… è ovviamente assente, come del resto ci si deve aspettare da una naked.
Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante: il TFT da 6,5” è completo e visibilissimo, e una volta imparato a navigare fra le varie funzionalità è un ottimo compagno di viaggi, unito magari alla app BMW Motorrad. I blocchetti comandi sono belli (e piacevolmente affollati, se scegliete una full optional) e le leve, entrambe regolabili, sono morbide e davvero gradevoli al tatto nell’azionamento.
Per il motore valgono le stesse identiche considerazioni espresse per la F900R: regolare nell’erogazione, potente e con una bella voce allo scarico, spinge bene a tutti i regimi. Si può insistere fino al limitatore senza cali della spinta né vibrazioni di sorta, o sfruttare la coppia in uscita di curva facendo scorrere la “Erre” con i rapporti lunghi: il bicilindrico parallelo BMW accetta qualunque stile di guida e si fa sfruttare da tutti, esperti o (quasi) principianti.
Si può riprendere dai 2.000 senza strappi o scampanamenti, aprire tutto e sentire la spinta che si irrobustisce a 4.000 per portarvi d’un fiato oltre gli 8.000. Con la mappa Road si va bene in ogni frangente, la Rain potete riservarla ai fondi viscidi. Se optate per le mappature Pro, la Dynamic vi farà divertire (anche se forse è un po’ meno redditizia della Road, se vi piace “fare percorrenza” in curva) e con la Dynamic Pro potete mixare il tutto a piacimento.
Il cambio ci ha convinto, sia in modalità manuale che utilizzando il quickshifter sia in innesto che in scalata. La frizione è morbidissima e la gestione del freno motore tiene la ruota posteriore a terra anche nelle staccate più… impanicate.
Capitolo ciclistica: sostenuta e sportiva nel feeling, la F900R affronta bene anche i disastrati fondi cittadini, ma entra nel suo ambiente naturale sul misto. Sul lento forse paga qualcosa in termini di agilità rispetto alla sorella XR, caratterizzata da un’avancorsa più contenuta; in compenso, dalla terza in avanti è un vero aratro per stabilità, precisione e sicurezza.
La forcella è ben tarata, comunica tutto al pilota - l’idraulica lavora davvero bene - e in generale sostiene bene in staccata e percorrenza pur senza risultare inchiodata di molla. Al retrotreno, il mono con ESA risponde bene ed offre un discreto comfort in modalità road, mentre in Dynamic è decisamente più rigido. La guida sportiva ne esce valorizzata, si chiudono meglio le traiettorie e tutto sommato non si salta nemmeno troppo su asfalti moderatamente sconnessi. Resta da verificare il comportamento qui da noi, dove i fondi sono purtroppo peggiori di quelli andalusi.
Ottimi i freni, potenti e modulabili. L’ABS entra in funzione solo quando necessario, anche se a volte al posteriore sembra un po’ troppo… apprensivo. Ma in fondo, meglio così…
Per chi è la F 900R?
La F900R è una proposta che si inserisce a pieno titolo nell’affollatissimo panorama delle naked di questo livello. Laddove la precedente F800R non teneva più il passo di una concorrenza sempre più raffinata e prestante, la nuova 900 apre un capitolo completamente nuovo.
Propulsore e ciclistica hanno fatto un salto in avanti la cui portata ci ha sorpreso: nella guida sportiva divertimento e sicurezza sono da riferimento, uniti ad un’accessibilità prestazionale davvero lodevole. Facciamo fatica a pensare a una rivale altrettanto equilibrata e performante.
È vero, alcune finiture fanno storcere un po’ il naso: qualche fusione del motore, alcuni bulloni un po’ spartani e qualche cordone di saldatura spuntano, guardando bene. E c’è anche qualche plastica dall’aspetto un po’ economico, ma a ben guardare la concorrenza non sempre è capace di fare meglio.
Anche il prezzo, se pure non contenuto in assoluto, è allineato alla concorrenza: nella versione base è pari alle proposte della concorrenza, che non fanno sicuramente di più quanto a dotazione, se poi la si imbottisce di optional si sale… restando comunque a pari livello economico delle rivali più raffinate. Il motore è Made in China? Vero, ma nessuno ha mai detto che non lo siano anche uno o più proposte della concorrenza.
Moto: BMW F 900 XR
Luogo: Almerìa, spagna
Meteo: Sole, 15°
Foto: BMW Motorrad/Daniel Kraus Photoworks
Sono stati utilizzati
Casco HJC RPHA 11 Chakri
Giubbotto Dainese Super Speed 3
Guanti Dainese Carbon D1
Jeans Dainese Charger
Scarpe Dainese Dyno Pro D1
- +29
Ho visto raramente plastiche cosi' sottili, se le stringi nella mano hai la sensazione che si possano spaccare senza il minimo sforzo, comunque senza infilarci inutili e costosi pacchetti a 10K il prezzo non é affatto male per una moto che ha comunque un ottimo impianto frenante, un motore da 105cv euro 5 e sospensioni certamente migliori delle proposte giapponesi entry level.
- C'è una 12V? un USB? Un accendisigari? Una schuko? Un qualche orifizio da cui prelevare della corrente?
- L'ABS è disinseribile in qualche maniera? All'anteriore? Al posteriore? Con la mappatura dynamic pro? Una levetta on-off? Col cellulare dall'app?