Il nome SuperSport è molto caro agli appassionati Ducati già entrati negli “anta”, che avranno sicuramente avuto un brivido alla schiena quando la Casa di Borgo Panigale l’ha annunciata al WDW 2016, con un percorso d’avvicinamento che ci ha portato fino al disvelo ufficiale in occasione di Intermot.

Qualcuno sarà rimasto un po’ deluso, perché la nuova Supersport è molto lontana dalle sportive tradizionali che negli anni novanta hanno fatto la felicità di tanti ducatisti duri e puri. Al contrario, qualcuno avrà invece esultato per aver trovato la moto dei propri sogni. Perché nonostante un progressivo ripopolamento della categoria sport-touring, il panorama delle sportive stradali che faceva furore una decina d’anni fa è – o meglio, era – abbastanza desolante.

Date il benvenuto alla SuperSport 939, la proposta Ducati per chi non cerca gli estremismi della Panigale, per chi la pista magari la sogna però la vede un paio di volte l’anno, e invece preferisce godersi la bella guida sui passi di montagna. Non necessariamente con indosso la tuta di pelle, magari con ambizioni equidistanti fra il turismo e lo sport, ma con l’obiettivo preciso di divertirsi nella guida.

Dopo una presentazione ufficiale in Spagna purtroppo flagellata dal maltempo, non vedevamo l’ora di portarci a casa una SuperSport per provarla come Dio comanda. Curiosità che Ducati ha soddisfatto rapidamente, prestandoci una bellissima SuperSport S per sottoporla alla nostra prova completa.

Com’è fatta

Forse la SuperSport 939 non piacerà a tutti, ma a noi si: in redazione il consenso sulle linee della nuova nata in casa Ducati non è unanime ma quasi. Il faro a LED ad “X”, che richiama un po’ quello della Panigale senza fargli il verso, l’andamento mosso ed elegante della carenatura, la struttura posteriore del cupolino che sembra un’opera architettonica, la linea leggera del codino (soprattutto con il coprisella passeggero), la qualità delle verniciature: tutto sulla SuperSport è pensato e disegnato con maestria.

Le componenti tecniche sono tutte di pregio e contribuiscono alla sensazione di qualità che la SuperSport sa trasmettere, con il colpo finale dell’assenza di bulloneria a vista. Le finiture sono belle dove si posa lo sguardo, anche se ad onor del vero un occhio inquisitore incontra qualche caduta di tono quando si analizzano alcuni dettagli che stridono con l’impegno profuso su tutto il resto della moto. Gli specchietti hanno superfici un po’ dozzinali, la stampella laterale è il miglior assist degli ultimi anni ai produttori di aftermarket e anche in zona scarico, nel raccordo fra catalizzatore e silenziatori, si potrebbe fare di meglio.

Motore: squadra che vince non si cambia

Una delle poche variazioni rispetto agli altri modelli che adottano lo stesso propulsore è l’impianto di scarico, dall’andamento leggermente diverso rispetto agli altri esponenti della famiglia Testastretta 11° da 939cc Euro-4. Vi rimandiamo agli articoli già pubblicati per una disamina più completa, mentre qui ci limitiamo a ricordare le caratteristiche salienti: la cubatura è ottenuta con un alesaggio di 94mm e corsa di 67,2mm, con termiche completamente riviste rispetto all’unità da 821cc e novità a livello di pistoni, cilindri, teste (al cui interno sono stati modificati i passaggi acqua) ed anche albero motore, che ora conta su un perno di biella dal diametro di 42mm.

La potenza massima dichiarata è di 113cv a 9.000 giri, con una coppia di 97,9Nm a 7.500 giri, il tutto senza andare a scapito dell’intervallo di manutenzione “importante” del modello precedente di 30.000km; gli interventi di controllo sono da effettuarsi ogni anno oppure ogni 15.000km.

Elettronica e Ducati Safety Pack

Il pacchetto elettronico è quello in dotazione alle cugine Hypermotard e Multistrada 950, con la gestione elettronica Ducati Safety Pack che prevede ABS a 3 livelli, Ducati Traction Control a 8 e 3 riding mode dai nomi di Sport, Touring e Urban: i primi due offrono potenza piena ma diversa risposta dell’acceleratore ride-by-wire (ovviamente più spinta in Sport) mentre il terzo si limita a 75 cavalli, e l’intervento di ABS e controllo di trazione, ridotto al minimo nella modalità più aggressiva, diventa progressivamente più prudenziale scendendo a Touring e poi ad Urban. Tutti i riding mode sono personalizzabili a piacimento e resettabili ai valori di default in caso qualcosa andasse storto.

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Oltre a contachilometri, tachimetro e contagiri, la strumentazione LCD visualizza anche il Riding Mode oltre ai livelli di DTC ed ABS impostati nonché, finalmente, il rapporto inserito grazie all’arrivo dell’apposito sensore sul cambio, necessario peraltro all’adozione del quickshifter – attivo sia in innesto che in scalata – che viene proposto come optional sulla versione base e di serie sulla “S”. Non mancano informazioni riguardanti la temperatura del liquido di raffreddamento e quella ambientale, i consumi medio e istantaneo, la velocità media, l’ora e la durata del viaggio tanto per farsi passare il tempo nelle trasferte autostradali. E per i più smanettoni c’è anche il cronometro per prendersi i tempi sul giro.

La ciclistica

Le componenti ciclistiche restano fedeli alla tradizione Ducati con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio e motore stressato – arriva anche uno spettacolare forcellone monobraccio in alluminio pressofuso che libera completamente la vista del cerchio posteriore alleggerendo sensibilmente l’estetica. Il serbatoio contiene 16 litri.

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Il comparto sospensioni conta su una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile e un mono Sachs regolabile in estensione e precarico (con registro remoto) dall’identica escursione. Nel caso della SuperSport S il livello si alza sensibilmente con l’arrivo di un impianto full-Öhlins: forcella U.D. con steli da 48 mm davanti e monoammortizzatore con serbatoio del gas piggyback.

L’impianto frenante, unico invece per entrambe le versioni, conta su due pinze monoblocco Brembo M4.32 e dischi da 320mm di diametro, con pompa convenzionale e leva regolabile su 5 posizioni. Le gomme di primo equipaggiamento sono le Pirelli Diablo Rosso III, scelta più che condivisibile e che permette di sfruttare a fondo la ciclistica della SuperSport.

Colorazioni, prezzi e disponibilità

La Ducati 939 SuperSport è già disponibile presso i concessionari a 12.990 euro, che salgono a 14.690 se desiderate la versione “S” con – lo ricordiamo – coprisella passeggero, quickshifter e sospensioni Öhlins. Sia la versione standard che la “S” sono disponibili in rosso, mentre se la volete in bianco dovete andare sulla “S”, aggiungendo 200 euro.

Su strada

Il primo impatto con la SuperSport è davvero positivo. Ci si siede in una posizione naturale, con quel po’ di carico sui semimanubri che serve a dare feeling sull’avantreno e ad inclinare un po’ il busto in avanti per sfruttare meglio la protezione aerodinamica. La triangolazione sella/manubrio/pedane accoglie bene piloti di taglie diverse, e bisogna superare il metro e ottantacinque per trovarla costrittiva.

Tutti i comandi, manubrio e pedale, sono in posizione naturale e piacevoli al tatto e alla vista. Discorso diverso, visto che siamo in tema, per il passeggero. Che pur godendo di una sella relativamente ampia e comoda e di pedane non troppo alte, è praticamente obbligato ad ancorarsi al pilota e fatica un po’ in accelerazione e in frenata – vi suggeriamo caldamente di usare il riding mode Urban, che addolcisce molto le reazioni del propulsore, tutte le volte che caricate un passeggero.

Restando in tema, in città la SuperSport non se la cava affatto male. Agile e leggera, stretta di sezione frontale sguscia bene nel traffico e non vi disintegra polsi e fondoschiena sui fondi accidentati come avviene sulle sportive estreme. Controllo di trazione, ABS e quickshifter liberano la mente e facilitano il lavoro del pilota anche in questo frangente, dipingendo un quadro tutto sommato positivo, a patto però di usare il riding mode Urban per evitare le inevitabili irregolarità ai bassissimi regimi di Touring e Sport.

In città emerge però prepotente l’unico vero difetto che abbiamo riscontrato sulla SuperSport: una trasmissione di calore dal sottosella, soprattutto sul lato destro, davvero fastidiosa già con il fresco di questo aprile. Purtroppo si tratta di una condizione a cui sarà necessario fare l’abitudine, soprattutto con motori in cui uno o più cilindri sono proprio in mezzo alle gambe del pilota, perché le normative Euro portano i propulsori a temperature d’esercizio sempre più elevate.

Meglio allora allontanarsi dalla città, puntando magari ad un bel misto di collina o montagna, senza farsi spaventare se per arrivarci è necessario pagare lo scotto di un tratto di autostrada. Il plexiglass rialzato aumenta in effetti la protezione aerodinamica, riducendo molto la pressione dell’aria sul casco. Restano scoperte le spalle, in effetti, ma complice la posizione inclinata in avanti si viaggia piuttosto comodi. A velocità codice (di GPS) il motore ronfa tranquillo a 5.500 giri, restituendo un più che soddisfacente consumo di 16,7km/ che si traduce in un’autonomia superiore ai 250km, a testimonianza di come l’uso turistico non si affatto fuori luogo con la SuperSport.

Però, come dice il nome, è quando si guida sul misto stradale che la 939 offre il meglio di sé. Agile, stabile e capace di infondere tanta confidenza, la SuperSport diverte fin da subito assecondando sia la guida rilassata che quella un po’ più impegnata, magari spostando bene il corpo: le pedane ben arretrate facilitano i movimenti in sella, e i semimanubri non obbligano a pose da scimmia quando si vuole portare il busto all’interno.

Il motore è degno compare della situazione: pastoso e regolare nell’erogazione, con l’arrivo dell’Euro-4 ha il solo, già citato, difetto del calore trasmesso perché l’impressione è che anche la ruvidità subito dopo l’avviamento trovato sulla famiglia Hyper sia sparito. Dolce, potente, con una bella schiena, gira pulito dai 2.000 in su con poche vibrazioni e ancora meno drammi. Non vi immaginate botte di coppia o impennate indesiderate: con il 939 si fa strada, efficaci e sorridenti. Come abbiamo già detto per le cugine con lo stesso motore, sulla SuperSport si riscopre il piacere di spalancare il gas anche per chi non sia dotato della mitologica “visione rallentata” dei piloti.

La modalità Urban è consigliabile in città o magari in coppia (e naturalmente se il fondo è sporco o disastrato), perché la Touring è praticamente perfetta anche se è più che comprensibile la voglia di giocare un po’ con la Sport quando la strada si fa mossa. Così la SuperSport diventa più gustosa anche se forse un po’ meno efficace, ma volete mettere il gusto?

I freni sono perfetti: ottima sintesi fra potenza (quasi surdimensionata) e modulabilità, con il contorno di un ABS mai intrusivo se non quando davvero serve.

I nostri rilevamenti

Vi proponiamo come al solito i nostri rilevamenti di consumi e potenza massima della Ducati SuperSport 939. Il nostro Maurizio Tanca ha scoperto una moto un po’ più assetata rispetto alla Hyperstrada: la “esseesse” fa segnare 16,7 chilometri con un litro sia in città che in autostrada, migliorando poi nell’extraurbano con un onorevole 19,5km/L.

Il peso è in linea con il valore dichiarato da Ducati ed è da considerarsi eccellente per una moto di questa categoria; il grafico al banco mostra una potenza all’albero esattamente coincidente al valore dichiarato, con addirittura un vantaggio di circa un cavallo per il riding mode Sport che ferma il grafico a 114,2 cv a 9114 giri, scendendo a 103 con la Urban. Impeccabile la curva d’erogazione, corposa e regolarissima come confermato dal gusto riscontrato nella guida su strada.

A chi piacerà la Supersport?

La Supersport segna il ritorno delle Sport-touring di una volta, quelle che non a caso avevano la parola “sport” davanti. Quelle con i semimanubri ma una posizione non troppo carica davanti, perché la pista la vedono giusto una volta ogni tanto, che invitano a guidare di corpo senza spaccare polsi e schiena. Quelle potenti e che si guidano bene senza far sentire inadeguato il motociclista mediamente esperto.

Insomma, a noi la Supersport è piaciuta e non poco. Agile, accessibile e sicura nella guida, vanta una componentistica – soprattutto nella versione “S” – degna di un’ammiraglia supersportiva di qualche anno fa. E forse, vale la pena di ricordarlo, i suoi 113 cavalli dichiarati sono uno in più di quanto non sapesse fare la mitologica 996 di fine millennio scorso.

Sulle purtroppo dissestate strade italiane va anni luce meglio di una qualunque supersportiva attualmente sul mercato, e pur non avendo provato in questa occasione siamo abbastanza convinti che la nuova SuperSport permetta di togliersi qualche soddisfazione anche in circuito, soprattutto nella versione S grazie ad una ciclistica davvero spettacolare.

Insomma, piacerà al motociclista che vuole una sportiva divertente ma non massacrante ma non ama i crossover. A chi cerca una moto con cui non impazzire nella gita al mare, magari con la compagna seduta dietro, ma storce il naso davanti alle posizioni rialzate o anche solo ai manubri troppo dritti. E soprattutto a chi sa apprezzare finiture di pregio dove conta, passando sopra (o rivolgendosi all’aftermarket) a qualche piccola caduta di tono qua e là.

Maggiori informazioni:

Moto: Ducati Supersport 939

Meteo: Sereno, 18°

Luogo: Appennino emiliano

Terreno: Misto extraurbano, città

Foto: Fabio Principe

Rilevamenti: Maurizio Tanca

Video: Fabrizio Partel

Sono stati utilizzati:

Casco GIVI X.16

Giubbotto Ixon Stunter

Pantaloni Ixon Owen Flash

Guanti Ixon RS Pistol HP

Scarpe Ixon Speeder

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