Dunlop RoadSmart 4: sempre più sport, sempre più touring
Una gomma senza confini. Un claim sicuramente ambizioso, quello con cui Dunlop lo scorso autunno ha introdotto la nuova RoadSmart, quarta iterazione dell’ormai celebre gomma nata come touring nel 2007 e… allargatasi sempre più verso lo sport, come del resto succede da qualche anno per quasi tutte le proposte del segmento.
Senza confini perché, come possiamo ormai considerare tendenza recente di Dunlop, l’obiettivo è quello di equipaggiare i modelli di moto più diffusi, una classificazione trasversale che mette sotto lo stesso tetto le roadster meno cattive, le maxienduro, le crossover, le sport-touring e le vere e proprie tourer. Mezzi con ambizioni, destinazioni d’uso, masse, equilibri dinamici e prestazioni molto diverse. Il tutto conferendo alla gomma quell’intuitività di guida che Dunlop descrive con la filosofia “Just Ride” - sali in sella e guida, senza preoccupazioni.
Come a dire: un mal di testa con i fiocchi per tecnici e collaudatori, che si sono trovati a dover definire una gomma (anzi due, a dire la verità…) che sapessero gestire allo stesso modo i 70/80 cavalli per meno di 200 chili della naked media e i 170 cavalli per 220 delle crossover più cattive, con tutte le sfumature che ci stanno in mezzo, come la boxer stradale con “soli” 130 cavalli ma valori di coppia da oltre 140 Newton/metro. Insomma, se ci passate il termine - scusate se lo ribadiamo - un onesto casino. Che i tecnici Dunlop però, recuperando il claim d’apertura, dichiara orgogliosamente di avere risolto.
Ecco perché Dunlop ci ha voluto portare in Francia, presso il suo meraviglioso test center di Mireval, con una line-up di moto vastissima, per toccare con mano la nuova RoadSmart in questa presentazione internazionale snodatasi su strada e in pista. Ecco com’è andata.
Com’è fatta
Una gomma dall’obiettivo così complesso - il supporto di un parco moto di tale vastità (che comprende 18 dei 20 modelli più venduti in Europa) con calettature e misure tanto diverse, migliorando le prestazioni di grip, stabilità, tenuta sul bagnato e percorrenza - è inevitabilmente nata da una sintesi delle migliori tecnologie Dunlop, spesso anche di derivazione supersportiva, e di filosofie come quella DFF - Dynamic Front Formula - che indica le metodologie utilizzate per lo sviluppo dell’avantreno al fine di garantire quel feeling alla guida indispensabile per poter passare a quel claim “Just Ride” di cui abbiamo parlato in apertura.
La prima di queste tecnologie è sicuramente quella soluzione JLB (JointLess Belt) a corda singola sull’anteriore 120/70 ZR 17, nata sulle gomme racing e studiata per dare un feeling molto più preciso e rotondo sull’anteriore, che aveva debuttato sulla SportSmart MK3.
La seconda è la JLT, Jointless Tread: un processo produttivo che introduce una rivoluzione copernicana nel trasferimento della mescola sulla carcassa: invece del tradizionale sistema che “incolla” fasce trasversali (spesso visibile sul prodotto finito, specialmente su certe slick, in quelle “righine” che attraversano la gomma) passando invece a una stesura della mescola in una lunga striscia che si arrotola intorno alla carcassa, evitando giunzioni e migliorando l’omogeneità del comportamento. Anche qui, la soluzione è la stessa utilizzata da Dunlop sui KR racing impiegati (fra le altre formule) in Moto2, che per la prima volta debutta su una gomma di fascia sport-touring.
Si prosegue con un battistrada bimescola full-silica per il posteriore realizzato utilizzando quattro nuove resine, con soluzioni più dure sul centro e naturalmente più morbide sulla spalla. Infine, la tecnica CTCS (Carcass Tension Control System), che attraverso una modulazione precisa della rigidità della struttura - variando le tensioni delle varie aree della struttura dei fili di Rayon - per ottimizzare la superficie dell’impronta a terra a seconda dell’angolo di piega e della destinazione d’uso della gomma.
Non è un caso se proprio nel caso di RoadSmart 4, nel range di piega più rilevante per l’uso stradale sport-touring (quindi fra i 7 e i 30°) l’impronta a terra cresca del 20%, con un conseguente aumento del grip e del feeling nonostante il rapporto pieni/vuoti sia più scarico rispetto al RoadSmart 3, con intagli più continui per migliorare il drenaggio dell’acqua ma allo stesso tempo superfici piene più continue per una maggior stabilità e supporto.
Facendo un passo indietro, abbiamo parlato di due gomme e non una. Recuperando infatti la denominazione del RoadSmart III, Dunlop ha declinato le misure più comuni - quelle la cui… biodiversità degli equipaggiamenti è più marcata - ovvero la 120/70-17 anteriore e le 180/55 e 190/55-17 posteriori, in due versioni, SP e GT. La prima è pensata per i modelli più leggeri e sportivi; la seconda per le touring più pesanti: la scelta è facilitata dal configuratore del sito Dunlop, che sulla base della vostra moto vi indica la proposta ideale.
Collocazione e misure disponibili
La nuova Dunlop RoadSmart IV è disponibile già dallo scorso novembre in 21 misure, con calettamenti che variano dai 17 ai 19 pollici, e va a posizionarsi sopra la RoadSmart III (che rimane in produzione come seconda scelta nel segmento) e a fianco di Mutant e Meridian, rispetto alle quali rappresenta, ovviamente, una proposta più stradale anche se parzialmente sovrapponibile in termini di modelli equipaggiabili e destinazione d’uso.
Su strada
Finalmente in sella. Il primo contatto con le Dunlop RoadSmart 4 è davvero positivo e indice di una gomma moderna nella progettazione: lo sterzo è piacevolmente leggero, anche su una moto “seduta dietro” come la BMW R1250RS, senza però quel senso di eccessiva sveltezza che può mettere in difficoltà soprattutto su una gomma di questa categoria. Immaginatevi, se l’avete provata, una Mutant più rotonda nel profilo.
Il tempo di riscaldamento è praticamente zero: come sulle più recenti proposte della categoria si parte e la gomma è subito calda e capace di regalare tanto feeling, soprattutto davanti come da buona tradizione Dunlop. E visto che le condizioni in cui si svolge il nostro test sono ben lontane da quelle ottimali ma tutto sommato tipiche dell’impiego sport-touring (vento, temperatura non elevatissima, strade che alternano fondi e condizioni di asciutto e bagnato) si apprezza subito la capacità di offrire grip e confidenza in ogni condizione.
Con la RoadSmart 4 si inserisce in curva con poco sforzo, senza resistenze ma soprattutto con grande omogeneità nell’azione, e con profili ben armonizzati: alterniamo 180/55, 190/50 e 190/55 su diverse proposte del momento e su tutte riscontriamo le identiche sensazioni. Compreso quel maledetto 190/50 che appiattisce e rallenta la guida.
Insensibile alla segnaletica orizzontale, il RoadSmart 4 sa unire quella leggerezza di sterzo (non nervosismo, attenzione) alla precisione e alla stabilità sul veloce, come fanno le migliori proposte, e offre feeling a tutti i ritmi. Rimane, ovviamente, da verificare la “tenuta” delle mescole alle alte temperature, ma per quello bisognerà aspettare il caldo dell’estate.
In pista (e sul bagnato)
La prova si compone anche di quattro turni sul bellissimo circuito test di Mireval, dove per fortuna l’asfalto è asciutto ed estremamente abrasivo. Un test che restituisce conferma delle sensazioni provate per strada. Pur senza offrire le stesse doti di feeling e grip di proposte più sportive, il RoadSmart IV rimane sincero e capace di garantire una tenuta ottima fino all’inevitabile… interferenza di pedane e cavalletti dei mezzi sport-touring con l’asfalto della pista.
In particolare, piace la neutralità di comportamento, con una tenuta della traiettoria scevra da sottosterzi o raddrizzamenti quando si vanno a prendere in mano i freni o comunque si rallenta. E colpisce la tenuta anche sui lunghi curvoni in discesa, dove anche moto del tutto fuori contesto come la BMW Urban GS sanno garantire coerenza e precisione.
Completa il quadro un bel test sul bagnato: sul circuito handling completamente allagato abbiamo la possibilità di mettere a confronto i precedenti RoadSmart 3 con la versione 4, riscontrando prestazioni di tenuta tutto sommato analoghe - l’intervento dei controlli elettronici richiede un po’ più di… provocazione, pur senza una differenza abissale - ma una confidenza incredibilmente superiore fin dai primi metri con la proposta più recente, che offre un senso di sicurezza nettamente maggiore.
Chiude il test un esercizio a bassa velocità: immaginatevi un esercizio simile a quello che si esegue nelle prove della patente, con due “otto” di diversa ampiezza, un cerchio e uno slalom, tutto da compiere attorno ai 20 chilometri orari. Un test apparentemente poco significativo, che però la dice lunga sulla differenza del profilo dell’anteriore: con lo SportSmart 3 si ha un mezzo con un filo di agilità in più ma che richiede costanti, piccole correzioni dello sterzo; passando alla SportSmart 4, lo sterzo è decisamente più preciso e stabile anche a velocità pedonali.
Per chi è?
Stavolta è facile: per chiunque faccia un uso prettamente stradale della moto, quale che essa ed esso siano. Città, autostrada, misto extraurbano, asciutto o bagnato: la RoadSmart 4 è una gomma moderna, prestante e capace di assecondare una guida sportiva così come quella turistica.
Senza un confronto diretto è difficile fare paragoni con la concorrenza; certo è, però, che una comparativa fra le migliori proposte del settore vedrebbe la Dunlop RS4 fra le teste di serie del 2022…
Maggiori informazioni
Pneumatico: Dunlop Roadsmart IV
Moto utilizzate: BMW R1250RS, BMW R1250R, BMW S1000XR, BMW R NineT Urban GS, Kawasaki Z900R, Kawasaki Z900RS, Suzuki GSX-S 1000GT, Kawasaki Ninja 1000 SX.
Meteo: Variabile, 16°
Luogo: Mireval
Terreno: Strada, pista/centro test
Sono stati utilizzati:
Casco Arai RX-7V Vinales
Tuta Dainese D-Air Racing Misano 2
Guanti Dainese Full Metal D1
Stivali Dainese R Axial Pro In
