Se ci seguite con un minimo di assiduità, di Modena 40 ne avete certamente sentito parlare: è il reparto di Ricerca e Sviluppo europeo di CFMOTO, il costruttore cinese che ha consolidato la propria presenza globale attraverso modelli come la 800MT, la 450SR e la 800NK, moto che abbiamo provato e di cui vi abbiamo riportato i nostri feedback. Proprio mentre chi scrive è di ritorno dal test in terra di Francia della 800NK riceviamo la fantastica opportunità di fare una visita presso la sede riminese di Modena 40, un'occasione imperdibile per scoprire cosa bolle in pentola per uno tra i costruttori cinesi più dinamici, che persegue una linea personale nel design e nella progettazione delle proprie moto.

Modena 40 è soltanto uno, quello europeo, degli R&D di CFMOTO: oltre all'headquarter di Hangzhou, c'è l'R&D di Taiwan e quello statunitense che si rivolge ai quad, altro ramo produttivo dove il costruttore cinese è impegnato con successo. Ma CFMOTO è a tutti gli effetti un colosso produttivo globale che ormai nella propria line-up ha incluso quasi tutti i segmenti (ne manca uno: la hypersport quattro cilindri 1000 cc, ma se guardate il video...) e che negli ultimi anni ha sempre portato a EICMA un concept poi, guarda caso, trasferito alla produzione di serie in modo più o meno diretto. È quanto accaduto con la NK C-22, e ancora prima con la SR C-21, diventate rispettivamente la naked 800NK e la sportiva 450SR (ma in Cina e in oriente è presente anche la versione S, con il forcellone monobraccio): entrambe nate grazie al determinante contributo della factory riminese che ne cura il processo di sviluppo.

La V4 1000 cc? "È un progetto su cui stiamo lavorando"

Adesso forse è ancora più chiaro perché fosse un'occasione imperdibile quella di entrare nelle stanze di Modena 40 dove i giornalisti non sono ammessi e poter dare una sbirciata ai loro progetti, capire come viene portata avanti la definizione di quelle moto che poi vediamo nelle concessionarie, apprezzare il processo che parte da alcuni sketches e arriva poi alla definizione finale della moto, non soltanto a livello di design ma anche di carattere ed ergonomia.

Dispiace soltanto che di quello che ho visto, non tutto - quantomeno non nell'immediato - potrà essere oggetto dei nostri articoli o dei nostri report, non perdetevi quindi la parte iniziale di questo video dove Carles Solsona, fondatore e CEO di Modena 40 oltre che Design Director ci anticipa anche alcune cose: la V4 1000? "È un progetto su cui stiamo lavorando". Mettere una carenatura alla 800NK e avere una versione sportiva? "...magari la vedremo (ridendo n.d.r.)", insomma un incontro con uno dei massimi responsabili dello sviluppo delle moto di un marchio dinamico come CFMOTO è sempre un'ottimo modo per buttare l'occhio su dove sta andando l'intero mercato globale.

Siamo i primi in Europa a provare la 450NK!

Non capita tutti i giorni di poter mettere le mani su una moto di preserie, uno di quelli pressochè definitivi che ha appena terminato il processo di cui abbiamo parlato nella parte inziale di questo articolo: Carles e Modena 40 ci hanno messo a disposizione per un test stradale la loro ultima novità, la 450NK con ancora le grafiche camouflage dei prototipi da test, con l'avvertenza che qualche dettaglio è ancora in fase di definizione.

Arriva il Controllo di Trazione

Ma prima di raccontarvi come va, vi diciamo che la moto arriverà presto in Europa e che sarà esposta a EICMA 2023, ovviamente. Noi l'abbiamo testata un po' prima e il vantaggio di poterne parlare (sia prima del test, che dopo essere scesi dalla sella) con chi l'ha sviluppata è impagabile in termini di comprensione dell'intero progetto.

Esteticamente, il linguaggio adottato è quello - personale e riconoscibile - che abbiamo già incontrato nella sorella maggiore 800NK. Frutto di evoluzioni specifiche il faro anteriore che mantiene però un netto family feeling con la 800 e in generale le forme - e le dimensioni - sono simili alla moto di cilindrata maggiore: Carles Solsona sottolinea che attualmente le moto di piccola cilindrata stanno guadagnando dimensioni cospicue, mentre quelle di maggiore cilindrata fanno a gara nel dimagire e in effetti salendo in sella alla 450NK la sensazione non è quella di una moto "piccola", piuttosto quella di una moto matura ma accessibile.

Nulla che ci soprenda più di tanto, visto che la 450NK nasce sulla piattaforma della 450SR sportiva di cui abbiamo un ottimo ricordo dopo il test (bagnato) in pista in Turchia: stesso telaio, stesse sospensioni con il mono posteriore ad azionamento progressivo regolabile nel precarico, mentre la forcella a steli rovesciati da 37 mm e con escursione di 120 mm è priva di regolazioni.

Cosa cambia rispetto alla SR? L'ergonomia, con la sella però sempre a 795 mm: un'abitabilità onestamente comoda e una posizione di guida per nulla costrittiva. Poi la pinza del freno anteriore: la Brembo M40 della sportiva lascia il posto alla JJuan, sempre ad attacco radiale e a quattro pistoncini, mentre i dischi restano di 320 mm davanti e 220 al posteriore. Arriva poi sulla 450NK il controllo di trazione, che si aggiunge all'ABS nella gestione elettronica, disinseribile ma non settabile su più livelli.

Per il resto, la strumentazione TFT da 5 pollici con connettività è condivisa con la 450SR, l'impianto di illuminazione è Full LED e il peso a secco è di 165 kg, che sommati ai 14 litri del pieno di benzina danno più o meno lo stesso valore di 175 kg in ordine di marcia della sorella con i manubri bassi, con la quale condivide anche la dotazione di pneumatici di primo equipaggiamento: CST Adreno HS AS5 nelle misure di 110/70 e 150/60.

Il motore è la nota unità di 449 cc, bicilindrico in linea frontemarcia, quattro valvole per cilindro e fasatura a 270°, con omologazione Euro 5. Noi abbiamo provato la versione cinese da 37 kW - 50 CV a 9.500 giri/min e 39 Nm a 7.600 giri/min, ma quando la moto arriverà sulle nostre strade sarà in versione adatta per i possessori di patente A2.

Come va

Accolti in sella in modo, come dicevamo sopra, comodo troviamo un'ergonomia dei comandi molto buona, con leve regolabili sia al freno che alla frizione. Gas docile e dalla corsa tutto sommato non eccessiva, pedane alla giusta altezza anche per chi ha i femori lunghi e una facilità a toccare terra con entrambi i piedi quasi imbarazzante, almeno per i miei 173 cm: merito anche della opportuna sagoma della zona tra serbatoio e sella. Decisamente contenute le vibrazioni e assente una rilevante trasmissione di calore dal motore verso le gambe, anche con l'afa estiva nella quale abbiamo provato la 450NK: il comfort è poi garantito da una sella non troppo dura e sospensioni cedevoli sulle asperità impulsive.

Protagonista immediato è il motore: fin da subito fa sentire la propria verve, con un'erogazione piena fina di 2000 giri che consente di arrivare (almeno su questa versione da 50 cavalli) fino a 12.000 giri senza cali di spinta o di perdita di carattere. Veramente una gustosissima unità, con anche un bel rumore di scarico che aggiunge quella nota in più che aumenta il piacere di guida, sia andando a spasso che quando si va a cercare la piega nelle colline vicino Rimini, contesto dove abbiamo portato la 450NK per saggiarne le capacità ciclistiche e di fun factor.

Come era lecito attendersi, la moto è agilissima: sia per ragioni legate alle sue caratteristiche strutturali che, probabilmente, per la gommatura CST piuttosto sportiva. Si guida con il pensiero, con ingressi in curva immediati ma sicuri e piuttosto sostenuti dalle sospensioni che digeriscono bene le asperità senza scomporre l'assetto, a patto di non forzare troppo la mano. La guida preferita dalla 450NK è quella fluida, usando il buon tiro del motore che sostiene le percorrenze e regala qualche emozione in uscita di curva dove, in seconda o terza, non è impossibile sentire entrare in azione il TC: un intervento non invasivo - nel senso che interviene soltanto quando si esagera sul serio - ma piuttosto repentino, seppure non comprometta nè il divertimento nè la sicurezza.

Dell'impianto frenante abbiamo apprezzato la potenza e la modulabilità, trovando però un ABS un po' precoce nell'intervento, specie al posteriore, e dalla gestione non sempre calibrata. Tenuto conto che l'esemplare era di preserie e ancora da sottoporre ad ulteriori evoluzioni, CFMOTO ci ha assicurato - successivamente a questo test - che i nostri commenti hanno contribuito a spingere verso un'ulteriore affinamento del sistema che nella moto che andrà in distribuzione sarà quindi ancora più a punto.

Per chi è la CFMOTO 450NK?

Al momento non si conosce il prezzo esatto della 450NK per il nostro mercato ma è ragionevole pensare che si piazzerà appena sotto i 6.490 euro f.c. della 450SR: una quotazione che potrebbe attrarre sia i giovani, che troveranno una moto divertentissima e semplice da gestire, che ci desidera una moto accessibile e ben fatta. A chi scrive la moto è piaciuta, sopratutto per il motore davvero azzeccato e godibilissimo che non fa rimpiangere troppo cubature più generose, mentre resta la curiosità di provarla con pneumatici diversi dai pur buoni CST, magari con caratteristiche più sport-touring.

Riprese video: Marco Benedetti

Montaggio: Antonio Mulas