Florida - La prova della gamma Touring 2011

Sono settant’anni che le fanno così e probabilmente continueranno a farle così per settant’anni ancora. Le Harley-Davidson sono immediatamente riconoscibili e inimitabili per almeno tre motivi. Perché sono tanta roba, con un potente motore bicilindrico a V di 45° che insieme è il corpo, il cuore e lo spirito di un «ferro di Milwaukee». Perché restano fedeli a se stesse, cambiando continuamente senza mai tradire la loro fisionomia. E perché sono genuinamente, corposamente americane come un hamburger da un quarto di libbra. Non è un caso se una volta i biker le chiamavano hog, come le enormi Cadillac con il motore V8. È una parola che significa (affettuosamente) maiale, usata per indicare un mezzo di trasporto accogliente e generoso.
Anche se al mito Harley-Davidson hanno contribuito i chopper e gli Sportster, le Touring, le grosse Harley da viaggio con il parabrezza e le borse laterali, sono la vera icona della Motor Company. Nella gamma H-D costituiscono la famiglia di riferimento, perché sono spesso il punto d’arrivo di una vita in sella. Anche se la capostipite risale al 1941 (la prima EL 61 con bicilindrico Knucklehead), le Touring di oggi viaggiano nella scia della mitica Duo Glide del 1958, la prima Harley a incastonare il Big Twin ad aste e bilancieri nel telaio ammortizzato dalla forcella teleidraulica e da una coppia di ammortizzatori posteriori, in luogo del tradizionale forcellone rigido. È da allora che le Harley sono sempre le stesse. O meglio, sembrano sempre le stesse: perché anche se vista da fuori la forma è quasi identica, la sostanza è stata costantemente aggiornata. O, per dirla come il Gattopardo di Tomasi di Lampedusa, è stato cambiato tutto per non cambiare niente. 
 

Nel 2011 arriva debuttano 1.690 sontuosi centimetri cubi

Le Touring della gamma 2011 sono il risultato di un profondo lavoro di revisione sia nella ciclistica, sia nel motore. Il Twin Cam a 4 tempi mantiene il classico schema a valvole in testa con distribuzione ad aste e bilancieri e raffreddamento ad aria, ma dai 96 (1.584) della precedente versione, è salito a 103, ovvero 1.690 sontuosi centimetri cubi di cilindrata, accoppiato al cambio separato Cruise Drive a 6 marce.
Il 2009 ha visto una revisione completa di telaio, forcellone, schema dei supporti elastici del motore e ruote. Lo chassis a struttura portante rigida con singolo montante è abbinato al forcellone con bracci a sezione variabile e vanta nel complesso una rigidità aumentata del 60%. La precisione e il comfort di guida sono assecondati dal parastrappi nel mozzo posteriore, dalla ruota anteriore che passa da 16 a 17 pollici di diametro (tranne il Road King Classic) e dai nuovi pneumatici Dunlop multi-tread.
Oltretutto, dal 2010 tutte le Touring sono dotate dell’italianissimo impianto frenante Brembo a tre dischi con ABS di serie. Lungo i 1.200 chilometri del recente viaggio in Florida da Orlando a Key West, passando per Daytona Beach e Miami, abbiamo potuto testare tre Touring pure e il Softail più adatto ai lunghi viaggi nel loro ambiente naturale, le highway e le freeway americane. Fra Heritage Classic, Road King Classic, Street Glide ed Electra Glide Ultra Limited, scegliere è stato davvero difficile. Anche se si stratta di variazioni su un unico tema, però, le differenze ci sono e si sentono. Vediamo come. 

Heritage Softail Classic. L’Ereditiera

«Heritage» significa eredità, tradizione. Quella della Motor Company di Milwaukee racconta più di un secolo di storia e la FLSTC Heritage Softail Classic la racconta con grande classe. A un’occhiata distratta sembra tale e quale a un Panhead degli anni Cinquanta, ma è dotata di tutte le caratteristiche di una moderna moto da turismo, con tanto di parabrezza rimovibile con un paio di sganci. È l’unica Softail del gruppo, cioè con gli ammortizzatori posteriori orizzontali in trazione, nascosti nella parte inferiore, per lasciare l’effetto «finto rigido» del telaio. Un dettaglio che non pregiudica il comfort, anzi: con la sella bassa e bene imbottita e lo strapuntino del passeggero che blocca la schiena nella parte inferiore, a sorpresa risulta la più comoda del gruppetto. Nonostante lo schienalino «sissy bar», il passeggero preferirebbe invece una Electra Glide. Le gambe si distendono bene sulle pedane a mezzaluna avanzate, le braccia si allargano ad afferrare il manubrio ampio. Non c’è lo stereo, ma la musica degli scarichi aperti Screamin’ Eagle asseconda un continuo apri e chiudi per godersi l’inconfondibile sound del V-twin da 96 pollici cubi. La Heritage Softail è una Harley per chi ama andare a spasso, anche a lungo, senza fretta. D’altronde, con la velocità i dettagli vintage come la console cromata sul serbatoio Fat Bob da 19 litri, i cerchi a raggi da 16” con gomme a fascia bianca e le borchie delle ampie borse stampate e rivestite di cuoio si noterebbero meno… e sarebbe un vero peccato. La Heritage è un’alternativa da viaggio al più richiesto dei Softail, il Fat Boy.

Road King. Il Re della Strada

I titoli si conquistano qualche volta per fortuna, quasi mai a caso. La Road King Classic è la più nostalgica delle Touring, una perfetta via di mezzo fra la Softail Heritage e la Electra Glide. Anzi, l’estetica richiama espressamente la mitica Electra Glide degli anni Sessanta. In sella si sta ritti come un «patrolman» americano (ricordate, i CHIPs del telefilm?), con le braccia larghe e basse, il busto eretto e le gambe in posizione naturale grazie alle grandi pedane in posizione semi-avanzata. Il Road King viaggia rotondo; grazie alla postura di guida ed essendo l’unico a mantenere le ruote da 16”, garantisce sufficiente maneggevolezza nonostante le quote di ciclistica. La sella è confortevole, ma solo per il pilota. Un dettaglio, considerando il ventaglio di possibilità del catalogo aftermarket Genuine Harley-Davidson. L’unica possibilità di stivaggio sono le borse rigide rifinite in cuoio, con gli sganci rapidi elegantemente celati dalle cinghie in cuoio: stivano quanto basta per un viaggio. Un’altra peculiarità del Road King è la possibilità di ordinarlo in versione 96” o 103” pollici cubi. La differenza non è molta, ma il Big Twin da 1.690 cc offre più elasticità in ripresa. Ed viaggiando nella patria del «bigger is better», più grande è meglio è, la scelta è facile da indovinare... Dio salvi il Re!

Street Glide. La Sportiva

Sportiva? Non si direbbe a guardarla. In realtà, in termini H-D «sport» traduce la capacità di restituire al meglio e più rapidamente il feeling della strada. In questo, la FLHX Street Glide si conferma una Touring per veri intenditori, un punto di arrivo anche per gli stradisti più esigenti. Il profilo è ribassato dagli ammortizzatori a corsa corta, il che può creare qualche problema a chi ha la schiena provata da anni trascorsi in sella, ma la risposta dinamica al manubrio è superiore rispetto a tutte le altre. 
 

La Street Glide è la Touring da passo, la migliore per chi alle autostrade preferisce le strade di montagna, o la vuole guidare tutti i giorni in città. Sicuramente è il modello che meglio fa apprezzare i notevoli aggiornamenti al telaio, i doppi attacchi elastici del motore e le ruote da 17”. Anche qui la capacità di carico è assicurata dalle borse rigide laterali, mentre il tradizionale parabrezza Bat Wing, ad ala di pipistrello, ripara dall’aria senza disturbare: merito del miniplex fumé, elegantissimo, che ha anche il non trascurabile merito di contenere il profilo in altezza. Con la verniciatura opaca e l’assenza di cromature, la Street è il bobber delle Touring: niente fronzoli, qui c’è tutta la sostanza di una Harley-Davidson.

Ultra Classic Electra Glide. L’Ammiraglia

Gli harleysti la chiamano semplicemente Ultra. Una parola che dice tutto: comfort totale, dotazione di serie sibaritica, di tutto e di più... La FLHTK è il massimo che si può chiedere a una Harley-Davidson in fatto di viaggio. È la classica moto da coast to coast in coppia e senza farsi mancare nulla. Il nuovo motore da 103” le ha dato quel pizzico di spunto in più che le mancava, il resto l’aveva già: ABS di serie, finiture di lusso, serbatoio da 22,7 litri e una capacità di carico impressionante. Alle borse laterali si aggiunge infatti il bauletto Tour-Pak, comodissimo e molto spazioso: ci stanno un casco e un paio di giubbotti di pelle. I freni Brembo con ABS danno più sicurezza che in passato, l’impianto stereo Harman-Kardon da 80 Watt è lusso vero; e per chi viaggia d’inverno, i paragambe e le manopole riscaldate costituiscono un vantaggio sensibile. Più che il freddo, in sella alla Ultra si patisce il caldo: proprio i paragambe e l’ampia carenatura contribuiscono a trattenere il calore disperso dal Big Twin sempre più... big. Sopra i 25° è un problema scottante. A Milwaukee riusciranno a coniugare lo stile con un minimo di radiatori per il raffreddamento a liquido, o a olio? L’altra controindicazione della Ultra è la stazza: le dimensioni e gli oltre quattro quintali di peso richiedono la statura e un fisico non tanto bestiale, ma senz’altro adatto a governare la situazione. Anche se in movimento la Ultra è un miracolo di agilità, nelle manovre a bassa velocità resta pur sempre impegnativa. Ma questo è il prezzo che si paga per viaggiare come sulla poltrona di casa rivolta alla strada, uno spettacolo unico, che nessun maxischermo al plasma riuscirà mai a riprodurre.


Paolo Sormani